A Karmann cég először 1948-ban tette le névjegyét a VW-nél, amikor is elkezdte gyártani a bogár alvázra épült kabriót. Pályafutása csúcsát azonban a „sportbogár” néven is emlegetett Karmann Ghia jelentette. A modell 1955 július 14-én debütált.
Wilhelm Karmann az osnabrücki VW-gyár akkori igazgatója, már jó ideje tárgyalt a wolfsburgi gyárral, de Nordhoff majdnem három évig halogatta a döntéshozatalt. Végül Karmann megelégelte a huzavonát és a Ghia cég titokban beszerzett egy Bogár-alvázat Franciaországból. A Mario Boano főkonstruktőr és Luigi Serge kereskedelmi igazgató által vezetett csapat 1953-ban átnyújtotta Karmannak a prototípust, aki némi módosítás végrehajtása után ismét megjelent a wolfsburgi központban. Ekkor végre megtört a jég. Nordhoff és Feuereisen, az akkori alelnök Osnabrückben aláírta a sorozatgyártáshoz szükséges engedélyt. Ez 1953 november 16-án törént és alig 18 hónap múlva kigördült a gyárból az első kupé…
Most, hogy elhelyeztük az autót a VW idősíkján, nézzük a műszaki paramétereket. A karosszériát illetően az ajtó feletti hajlított, keretnélküli oldalablak, a nagyon szélesre (1m) táruló ajtó, az oldalmerevítő magasan futó vonala, a rugós forgópántok, a gombos ajtókilincs mind forradalmi újításnak számítottak az ötvenes évek közepén.
Ha visszagondolunk az autógyártás akkori színvonalára, nem csodálkozunk rajta, hogy nagyméretű sajtológép híján, a karosszéria kisebb elemekből készült, melyeket – hogy a vetemedést elkerüljék – vízhűtéses tokmányba fogva, varrathegesztéssel erősítettek egymáshoz. Ezeket a varratokat (a Karmann-Ghia karosszériáján ez kb. 3,7 m-t tesz ki!) először ólommal vonták be, s csak azután kezdték a festést. Ezen az autón a fényezéstől a belső kárpitozásig minden kézi erővel készült. Tulajdonképpen a Karmannt az export Bogár alapján készítették, de jó néhány módosítást eszközöltek. Ilyen például az első stabilizátor és a VW busztól kölcsönzött levegőszűrő. Erre az implantációra azért volt szükség mert a Karmann hátsó motorházteteje túl alacsonyan van, így a Bogár szűrőjét nem tudták elhelyezni.
A változás eredményeképpen a porlasztóba új fúvókák kerültek. Ennél a típusnál az akkumulátor sem a hátsó ülés alá került, hanem a motortérbe.
Ahogy az évek múltak a modell is változott. 1965-ben az ablaktörlők és a világítás kapcsolói a sebességmérő bal oldalára kerültek. A villamos vezetékek fő kötegét nem a mennyezet jobb oldalán, hanem alul, a padlólemez bal oldalán vezetik. Az első Karmann Ghiákba 1200-as (30 LE-s) motort szereltek, majd 1961-ben kihoztak egy új, 1200-ast, amely 34 lovas és szinkronsebváltós volt. Ezt követte 1966-ban az 1300-as, 40 lóerős, majd ’67-ben az 1500-as 44 lóerős erőmű. A sort a ’71-es 1600-as 50 lóerős motor zárja. Az 1.5-ös megjelenésével elkezdték a kétkörös fékrendszer alkalmazását is. 1968-ban kényelmesebbé tették a hátul ülők székeit, a motorházfedélre pedig vízelvezető nyílásokat helyeztek.
A ’69-es év szintén a karosszériát érintő változásokat hozott. Módosították az első irányjelzőket és a tolatásjelzőt a hátsó lámpatestbe építették. Az 1-es típusnak nevezett Karmannba ezentúl a kilincsek, a belső ajtófogantyúk és az ablakleeresztő karok fekete műanyagból készültek. Megjelent az „Európa” típusú, nagyméretű lökhárító.
Kísérleteztek a 3-as típusnak nevezett kupé (a „bajszos”) befuttatásával is, de az – talán szögletesebb formája miatt – nem aratott olyan nagy sikert és mintegy 42 ezer db után leálltak a gyártásáról.
Sajnálatos módon Magyarországon nem sok ember van, aki K.G. tulajdonosnak mondhatja magát. Lehet, hogy ők ezt nem sajnálják annyira, hiszen ha megjennek valahol a mindig változó utcakép hirtelen pillanatfelvétellé alakul. Modellünk egy 1966-os gyártmány, így kora tekintélyt parancsol navigátorának. A kíváncsiság az egyik alapvető újságíró tulajdonság, ezért nem csoda, hogy a gyönyörködés, szájtátás, és az „ide állj – oda állj” igen fontos hadműveletei után alaposan kifaggattam Gábort. Először is az érdekelt, mi ösztönöz egy huszonévest arra, hogy a VW széles skáláján pont erre a típusra hangoljon. Természetesen nem egyszerűen „légbőlkapott” ötletként merült fel.
Amikor Gábor mégcsak akkorka volt, hogy esetleg a Karmann lökhárítóiba kapaszkodva közlekedhetett volna, a papája már egy 1300-as Bogárban taposta a pedálokat. Előzményként pedig még a VW Typ 3 is szerepelt a család autó-repertoárjában. Hát itt kőkeményen bejött a pszichológusok által oly gyakran emlegetett gyermekkor. Azaz egyáltalán nem mindegy, hogy bizonyos korban mit (milyen kipufogógázt) szív magába az ember. Az apai szigor helyett, szelíd odahatás következményeként került Gábor tulajdonába a gép.
A történet a fárasztó autókeresési folyamattal indult. Nos, nem csodálkoztam rajta, hogy az itthoni felfedező expedíció nem hozott megfelelő eredményt. Talált ugyan eladó Karmannt, de az már átesett a házilagos felújítás terrorán, így nem volt alkalmas restaurálásra. Végül ráakadt egy kereskedőre, aki veteránokkal foglalkozik. Ezáltal olyannyira leegyszerűsödött a helyzet, hogy „csak” le kellett szurkolni a megfelelő összeget és máris teljesült a kívánság. A dologhoz hozzá tartozik, hogy a „termék” legó-formában érkezett az országba, azaz az összes mozdítható alkatrésze a kaszniba volt begyűjtve.
Ekkor 1999-et írtunk. Két év és kétmillió kellett, hogy a korábban korrodált kivitelben kulmináló Karmann, kilakatolt, kifényezett (beige), kikárpitozott küllemben kellettesse magát.
Az eredményen látszik, hogy Gábor nemcsak a jó ízek megalkotásának szakértője (ugyanis szakács), hanem jó ízlése is van. Persze ehhez a kivitelhez több ember szakértelme is szükségeltetett.
Mikor kész lett a mű, jogos tulajdonosa előbb messziről követte az autót, hogy megbizonyosodjon, semmi különös nem fog történni, legfeljebb páran lecövekelnek a járdán, esetleg belekoccannak az előttük haladó kocsiba vagy ilyesmi.
Summa summárum, nagyon jó érzés, hogy az ország, szűkebben a VW-társadalom gazdagabb lett egy szakszerűen életre keltett veteránnal, és a tetszhalál állapotában lévő muzeális érték nem nyugat felé vette az irányt. Aki személyesen is kíváncsi rá, ne restellje magát, hanem jöjjön a Bogarasok Tavaszi Rajzására, ahol remélhetőleg mindenre fény derül.
ADATLAP
Típus: Karmann Ghia Coupé Typ 14
Évjárat: 1966
Felépítés: kétajtós, ponton típusú acélból kaszni, szélesített alvázra szerelve. Sárvédők: a kocsiszekényhez hegesztve. Tengelytáv: 2400 mm. Nyomtáv: elöl 1305 mm, hátul 1288 mm. Teljes hossz: 4140 mm. Teljes szélesség: 1634 mm. Magasság (terhelés nélkül): 1330 mm. Tömeg: 820 kg. Legnagyobb tartós sebesség: 120 km/h.
Motor: 1300ccm, 40 LE. A motor legnagyobb fordulatszáma 1/min: 4040. Gyorsulás: km/h sebességre: 0–40: 5,5; 0–60: 11,0; 0–100: 32,5. Fogyasztás: 1/100 km: 7,5, Városban: 7,5–11
Figyelem: a cikk első megjelenésének időpontja 2002. áprilisa, ezért előfordulhat, hogy a jogi háttér vagy a piaci helyzet megváltozása miatt egyes állításai ma már nem időszerűek, vagy tévesek. A tanácsok pontosságáért és hasznosságáért szerkesztőségünk mindent megtesz, de tartalmukért és a betartásuk következményeiért felelősséget nem vállal.