Olajbogyó

Zo­li olyan au­tó­ból va­rá­zsolt 2,5 év alatt „leg”-et, amelynek korábban desz­ká­ból esz­ká­bálták a padlóját.

Nem volt könnyű hely­zet­ben a Ta­va­szi Raj­zás szak­mai zsű­ri­je, ami­kor az ott meg­je­lenő több száz Bo­gár kö­zül ki kel­lett vá­lasz­­ta­nia a leg­szebb tí­zet. Cse­ke Zo­li azért is büsz­ke le­het az olaj­bogyó szí­nű autó­já­ra, mert ki­ér­de­mel­te ezt az elő­ke­lő cí­met és mert a mun­ka nagy ré­szét sa­ját ma­ga vé­gez­te. Hoz­zá kell ten­ni, nem akár­hon­nan in­dí­tott. Egy olyan au­tó­ból va­rá­zsolt két és fél év alatt „leg”-et, amely meg­vé­te­le­kor tény­le­ges (az­az desz­ká­ból esz­ká­bált) padlóval és nem pad­ló­le­mez­zel ren­del­ke­zett. Az au­tó be­csü­le­té­re le­gyen mond­va, még így is sa­ját lá­bán vit­te ha­za a csöp­pet sem ije­dős új tu­laj­do­nost.

Egyelőre még nem so­kan is­me­rik a VW Tu­ning Cars el­ne­ve­zé­sű ba­rá­ti tár­sas­ágot, de ha ilyen szin­tű au­tók­kal ruk­kol­nak elő mint ez, ak­kor bi­zo­nyá­ra meg­vál­to­zik a hely­zet. Ők pont azt a nem tit­kolt el­kép­ze­lést va­ló­sít­ják meg, ami egy­ben a VW depo ma­ga­zin­ cél­ja is egyben: a VW-tu­laj­do­no­sok össze­tar­tá­sát erősí­tendő VW-s „kö­rök” ki­a­la­ku­lá­sa, a kü­lön­böző tí­pu­sok meg­szál­lott­ja­i­nak össze­ho­zá­sa (lásd: Tó­stran­di VW Party).

A tár­sas­ág a Bo­gár­tól kezd­ve, a Po­lon át a Gol­fig több tí­pust is alá­ve­tett már a be­a­vat­ko­zá­sok­nak, s a ke­ze­ik kö­zül ki­ke­rü­lő mű­vek – le­gye­nek akár víz-, vagy lég­hű­té­se­sek – egy­sé­ges kar­ak­ter­rel bír­nak. Ke­vés gyá­ri­tól el­té­rő vál­toz­ta­tás, po­rig ül­te­tés: à la Cal. Pá­tosz fél­re­té­ve, kezd­jük az ele­jén.

Zo­li egy bu­da­pes­ti ker­tes ház­ban la­kik, ahol pi­ros, kék és sár­ga tör­pék he­lyett Bo­ga­rak éke­sí­tik a tel­ket, szám sze­rint hat. Ez­zel az 1300-sal a kö­zel­ben lévő Bo­gár Bá­zis­nál is­mer­ke­dett össze, akik a későbbi­ek­ben az al­kat­rész­be­szer­zés­ben is se­géd­kez­tek. A tu­laj­do­nos la­ka­tos lé­vén meg­fe­lelő ki­hí­vás­nak érez­te a pad­ló­le­mez nél­kü­li Bo­gár meg­vé­te­lét.

Mi­u­tán si­ke­re­sen meg­küz­dött a prob­lé­mák­kal, úgy gon­dol­ta ül­tet raj­ta egy ki­csit. Szem előtt tartva a tapadás és a súlypont-magasság fizikai összefüggéseit (mármint minél jobb a kerekek tapadóképessége, minél nagyobb a nyomtáv, minél alacsonyabban helyezkedik el a jármű súlypontja, annál stabilabb. Így elöl 12, hátul 10 cm-rel helyezte lejjebb a gépet.

Ami a fé­ke­ket il­le­ti, tud­juk, hogy 1967-ben már első tár­csa­fék­kel és két­kö­rös fék­rend­szer­rel ad­ták ki az 1500-ös és az 1600-os Bo­ga­ra­kat (először csak az USA ex­port ese­té­ben, de ezt a tech­ni­kai meg­ol­dást később az 1300-as­nál is al­kal­maz­ták, igaz meg­le­hetősen ke­vés van belőlük). Zo­li­nak nem volt ilyen sze­ren­csé­je, így be­szer­zett egy tár­csa­fé­ket előre (az előbb em­lí­tett 1500-asét), há­tul­ra pe­dig – nem kis erőfe­szí­tés árán – VW Bo­ra tár­csák ke­rül­tek.

A két kü­lön­böző tech­ni­kai meg­ol­dás össze­ho­zá­sa azért nem volt egy­sze­rű, mert a mai ko­csik ugye fé­kerő­sza­bály­zó­sak, eset­leg ABS-sel meg­va­dít­va. Ese­tünk­ben ezt mellőzni kel­lett, hogy ne blok­kol­jon, va­la­mint ki­sebb mun­ka­hen­ge­rek­re volt szük­ség, hogy a nyo­más is ki­sebb le­gyen. Azt pe­dig, hogy a 8 col­los Fuchs-ok ne lóg­ja­nak ki a sár­védő alól két köz­be­tét­tel ol­dot­ták meg.

Nem volt egy­sze­rű a ké­zi­fék mű­kö­dé­sé­nek biz­to­sí­tá­sa sem, de a ki­tar­tás vé­gül a kí­vánt ered­mény­re ve­ze­tett. Hogy mi­ért volt szük­ség min­der­re a her­ce­hur­cá­ra? Ere­de­ti­leg Zo­li 1600-as tu­nin­golt mo­tor­ral akar­ta el­lát­ni a gé­pet, amit ba­rát­ja Bo­zsik Ri­chárd, a kö­vet­kező kva­li­tá­sok­kal meg is épí­tett: 296 fo­kos ve­zér­mű­ten­gely, könnyí­tett főten­gely, lend­ke­rék, nö­velt komp­resszió, nagy­szel­epes hen­ger­fej, po­lí­ro­zott be­ömlők, két 36-os We­ber.

Ez az erőfor­rás azon­ban már nem ke­rült be­épí­tés­re, mi­vel az au­tó­nak köz­ben új gaz­dá­ja lett. A mo­tor meg­ma­radt, s Zo­li kö­vet­kező szer­ze­mé­nyé­be, egy má­sik Bo­gár­ba ke­rül majd.

A gyá­ri zöld­nél 2-3 ár­nya­lat­tal sö­té­tebb fé­nye­zés után más em­ber össze­te­szi a ke­zét és Is­ten­hez fo­hász­ko­dik, hogy ez a drá­ga és igen koc­ká­za­tos mű­ve­let is­mét­lés nél­kül ját­szó­dott le. Ez eset­ben nem így tör­tént. Nem jó ez a sok nyu­ga­lom. Más­fél év­vel a fes­tés után a tu­laj fog­ta a meg­fe­lelő szer­szá­mo­kat és nyu­godt lé­lek­kel, meg per­sze biz­tos kéz­zel be­le­vág­ta a to­ló­tetőt. Vak­merő egy vál­lal­ko­zás az már biz­tos! Egy a lé­nyeg: a vé­ge Happy End, sen­ki nem ta­lál ben­ne hi­bát.

A lök­há­rí­tók me­xi­kó­i­ak, de en­nek el­len­ére (s az ala­pos ala­po­zás­nak kö­szön­he­tő­en) jól bír­ják a na­pon­ta két­sze­ri(!) mo­sást. A fel­ni­ket ka­lan­dos mó­don si­ke­rült be­gyűj­te­ni. Az egyik bon­tó­ban ez a pár volt, a má­sik­ban az. (Csak irá­nyár­ként: a fel­nik po­lí­roz­va, gu­mik­kal 250 eze­rért gu­rul­tak alá.)

Az au­tó bel­se­jé­be pil­lant­va le sem ta­gad­ha­tó a ba­rá­ti tár­sas­ág ha­tá­sa: Golf GTI mű­sze­rek, ülé­sek (me­lye­ket Med­gye­si Krisz­ti­na kár­pi­to­zott új­ra), Ra­id sport­kor­mány, alu­pe­dá­lok. A ze­néről le­gyen elég annyi, hogy van. Azért azt még ér­de­mes meg­em­lí­te­ni, hogy Gol­fos ba­rát­ja, Sza­lai György új­ra­ká­be­lez­te a ko­csit, meg­al­kot­va az au­tó­vil­la­mos­sá­gi mű­sze­ré­szek ré­mál­mát, ugyan­is min­dent fel­ál­do­zott az esz­té­ti­ka ol­tá­rán: a ve­ze­té­kek egyön­te­tű­en fe­ke­te szí­nű­ek.

 

Az új tu­laj­nak igen erős ideg­ze­tű sze­re­lőt kell majd ke­res­nie, ha ne­ta­lán va­la­mi elekt­ro­mos gond­ja akad­na, bár Gyu­ri sze­rint a jó szak­em­ber úgy is „há­rom­szor mér, s csak egy­szer vág”. Mi­köz­ben a fo­tó­zás za­jott vé­let­len­sze­rű­en egy má­sik zöld Bo­gár is be­fu­tott, egy má­sik Zo­li­val és Judittal, így ad hoc, ki­sebb faj­ta ta­lál­ko­zó ala­kult ki. A cikkből gon­do­lom ki­de­rült, hogy Cse­ke Zo­li nem Tü­zé­pes, de azért zá­rás­kép­pen (lelőve ba­rát­ja po­ént­ját) kö­zül­jük, sen­kit se té­vesszen meg a hát­tér, vagy­is: Ne hív­já­tok Zo­lit, mert nem árul ho­mo­kot!