Zoli olyan autóból varázsolt 2,5 év alatt „leg”-et, amelynek korábban deszkából eszkábálták a padlóját.

Nem volt könnyű helyzetben a Tavaszi Rajzás szakmai zsűrije, amikor az ott megjelenő több száz Bogár közül ki kellett választania a legszebb tízet. Cseke Zoli azért is büszke lehet az olajbogyó színű autójára, mert kiérdemelte ezt az előkelő címet és mert a munka nagy részét saját maga végezte. Hozzá kell tenni, nem akárhonnan indított. Egy olyan autóból varázsolt két és fél év alatt „leg”-et, amely megvételekor tényleges (azaz deszkából eszkábált) padlóval és nem padlólemezzel rendelkezett. Az autó becsületére legyen mondva, még így is saját lábán vitte haza a csöppet sem ijedős új tulajdonost.

Egyelőre még nem sokan ismerik a VW Tuning Cars elnevezésű baráti társaságot, de ha ilyen szintű autókkal rukkolnak elő mint ez, akkor bizonyára megváltozik a helyzet. Ők pont azt a nem titkolt elképzelést valósítják meg, ami egyben a VW depo magazin célja is egyben: a VW-tulajdonosok összetartását erősítendő VW-s „körök” kialakulása, a különböző típusok megszállottjainak összehozása (lásd: Tóstrandi VW Party).
A társaság a Bogártól kezdve, a Polon át a Golfig több típust is alávetett már a beavatkozásoknak, s a kezeik közül kikerülő művek – legyenek akár víz-, vagy léghűtésesek – egységes karakterrel bírnak. Kevés gyáritól eltérő változtatás, porig ültetés: à la Cal. Pátosz félretéve, kezdjük az elején.
Zoli egy budapesti kertes házban lakik, ahol piros, kék és sárga törpék helyett Bogarak ékesítik a telket, szám szerint hat. Ezzel az 1300-sal a közelben lévő Bogár Bázisnál ismerkedett össze, akik a későbbiekben az alkatrészbeszerzésben is segédkeztek. A tulajdonos lakatos lévén megfelelő kihívásnak érezte a padlólemez nélküli Bogár megvételét.

Miután sikeresen megküzdött a problémákkal, úgy gondolta ültet rajta egy kicsit. Szem előtt tartva a tapadás és a súlypont-magasság fizikai összefüggéseit (mármint minél jobb a kerekek tapadóképessége, minél nagyobb a nyomtáv, minél alacsonyabban helyezkedik el a jármű súlypontja, annál stabilabb. Így elöl 12, hátul 10 cm-rel helyezte lejjebb a gépet.
Ami a fékeket illeti, tudjuk, hogy 1967-ben már első tárcsafékkel és kétkörös fékrendszerrel adták ki az 1500-ös és az 1600-os Bogarakat (először csak az USA export esetében, de ezt a technikai megoldást később az 1300-asnál is alkalmazták, igaz meglehetősen kevés van belőlük). Zolinak nem volt ilyen szerencséje, így beszerzett egy tárcsaféket előre (az előbb említett 1500-asét), hátulra pedig – nem kis erőfeszítés árán – VW Bora tárcsák kerültek.

A két különböző technikai megoldás összehozása azért nem volt egyszerű, mert a mai kocsik ugye fékerőszabályzósak, esetleg ABS-sel megvadítva. Esetünkben ezt mellőzni kellett, hogy ne blokkoljon, valamint kisebb munkahengerekre volt szükség, hogy a nyomás is kisebb legyen. Azt pedig, hogy a 8 collos Fuchs-ok ne lógjanak ki a sárvédő alól két közbetéttel oldották meg.
Nem volt egyszerű a kézifék működésének biztosítása sem, de a kitartás végül a kívánt eredményre vezetett. Hogy miért volt szükség minderre a hercehurcára? Eredetileg Zoli 1600-as tuningolt motorral akarta ellátni a gépet, amit barátja Bozsik Richárd, a következő kvalitásokkal meg is épített: 296 fokos vezérműtengely, könnyített főtengely, lendkerék, növelt kompresszió, nagyszelepes hengerfej, polírozott beömlők, két 36-os Weber.
Ez az erőforrás azonban már nem került beépítésre, mivel az autónak közben új gazdája lett. A motor megmaradt, s Zoli következő szerzeményébe, egy másik Bogárba kerül majd.
A gyári zöldnél 2-3 árnyalattal sötétebb fényezés után más ember összeteszi a kezét és Istenhez fohászkodik, hogy ez a drága és igen kockázatos művelet ismétlés nélkül játszódott le. Ez esetben nem így történt. Nem jó ez a sok nyugalom. Másfél évvel a festés után a tulaj fogta a megfelelő szerszámokat és nyugodt lélekkel, meg persze biztos kézzel belevágta a tolótetőt. Vakmerő egy vállalkozás az már biztos! Egy a lényeg: a vége Happy End, senki nem talál benne hibát.
A lökhárítók mexikóiak, de ennek ellenére (s az alapos alapozásnak köszönhetően) jól bírják a naponta kétszeri(!) mosást. A felniket kalandos módon sikerült begyűjteni. Az egyik bontóban ez a pár volt, a másikban az. (Csak irányárként: a felnik polírozva, gumikkal 250 ezerért gurultak alá.)
Az autó belsejébe pillantva le sem tagadható a baráti társaság hatása: Golf GTI műszerek, ülések (melyeket Medgyesi Krisztina kárpitozott újra), Raid sportkormány, alupedálok. A zenéről legyen elég annyi, hogy van. Azért azt még érdemes megemlíteni, hogy Golfos barátja, Szalai György újrakábelezte a kocsit, megalkotva az autóvillamossági műszerészek rémálmát, ugyanis mindent feláldozott az esztétika oltárán: a vezetékek egyöntetűen fekete színűek.
Az új tulajnak igen erős idegzetű szerelőt kell majd keresnie, ha netalán valami elektromos gondja akadna, bár Gyuri szerint a jó szakember úgy is „háromszor mér, s csak egyszer vág”. Miközben a fotózás zajott véletlenszerűen egy másik zöld Bogár is befutott, egy másik Zolival és Judittal, így ad hoc, kisebb fajta találkozó alakult ki. A cikkből gondolom kiderült, hogy Cseke Zoli nem Tüzépes, de azért zárásképpen (lelőve barátja poéntját) közüljük, senkit se tévesszen meg a háttér, vagyis: Ne hívjátok Zolit, mert nem árul homokot!