Ki gondolná, hogy a Typ1 motorok kifejlesztése a múlt század 30-as éveire nyúlik vissza? Egy mai Cal-Looker például akár tizennégy másodperc alatt is lefutja a negyed mérföldet… Képzeljük el, mit szólt volna az öreg Porsche, ha valaki azt mondja neki, hogy az új évezredben még mindig közlekednek majd Bogarak, s némelyik teljesítménye akár a 200 lóerőt is meghaladja…
Megfelelő tervezéssel, alkatrészekkel, szakértelemmel ma már viszonylag könnyen elérhető 100 megbízható vagy akár 250 kompresszorral vadított lóerő is. Persze ehhez el kellett telnie az elmúlt csaknem hetven évnek. A 985 köbcentis VW-boxer csupán 24 sovány paci gyeplőjét adta gazdája kezébe.
Igaz, ennek a motornak még éjjel-nappal működnie kellett, szinte „bármilyen” üzemanyaggal, aminek oktánszáma meghaladta a nyers olajét. A gyári fejlesztések is folytatódtak az 40-es, 60-as, 70-es években, sorrendben az 1200, 1300, 1500 és 1600-as motorok reprezentálták az alapkoncepció életképességét.
Az eredeti tervezési paraméterek lehetőségeit az 1600 köbcentis hengerűrtartalommal tulajdonképpen kimerítették, ezért a nagyobb, megbízhatóbb teljesítmény eléréséhez át kellett tervezni a Typ1-et. Így jött létre az 1,8 és 2 literes térfogatú Typ4, ami 1972-től a Transportereket és a 411-et hajtotta. A Typ4 utolsó fejlesztési szakaszában már a vízhűtést is kipróbálták, karburátor helyett üzemanyag befecskendezéssel táplálták a 2,1 literesre duzzasztott, 70kW-os erőművet. Végül a VW igazgatótanácsa a negyedik generációs Transporterek megszületésekor végleg kimondta az ítéletet a boxermotorok felett.
Szerencsére korunk bogara számára minden adott, hogy menetteljesítményét a mai közlekedés kihívásaihoz igazítsuk. Körülbelül 40%-os teljesítménynövelés még elfogadható anyagi keretek között tartható. A lóerők megduplázása vagy az ennél magasabb régiók elérése azonban kövér bankszámlát igényel. Ezen a szinten a motor csaknem ugyanúgy néz ki, mint egy hagyományos VW-boxer, valójában azonban szinte semmilyen alkatrésze sem eredeti már (néha a blokk sem), hanem minden egy-egy VW-boxer tuningra specializálódott cég terméke. (Empi, Scat, Gene Berg, CB Performance, Pauter stb…)
Növeljük hát motorunk teljesítményét, de mielőtt bármihez is kezdenénk, vizsgáltassuk át az egész autót, hogy minden megfelelően működik-e. Például egy kompresszió mérés után könnyen kiderülhet, hogy az istállóból hiányzó lovak hová szöktek. Persze ekkor már a motorolaj és benzin túlfogyasztás is arra figyelmeztet, hogy itt az ideje a felújításnak.
A Bogarak alacsony sűrítési viszonya (7-7,5:1) miatt a hidegindítási problémák lassan-lassan kiszívják az életerőt, s csak akkor veszzük észre, hogy baj van, amikor ugyanazt a kis hegyet már csak egy visszakapcsolással tudjuk megmászni. A gyertyákat, gyertyakábeleket időnként cserélni kell – a megtett kilométertől függően évente egyszer, a gyári előírásoknak megfelelő típusra. Minél nagyobb a teljesítmény annál gyakrabban kell átnézni, karbantartani az autót. A magas sűrítési viszonyú (9:1 felett) motorok már 10 ezer kilométer alatt elégetik gyertyáikat. Igen jelentős a gyújtáselosztó, azon belül is a megszakító mechanizmus állapota. Ha az elmúlt évben nem néztük meg a gyertyákat, akkor jó esélye van, hogy a megszakítót már évek óta nem ellenőriztük. Ha nem működik rendesen, akkor a legjobb megoldás, ha a közismert Bosch 009 egységre cseréljük a teljes gyújtáselosztót. Ezt kimondottan a Bogárhoz tervezték, hogy jobb legyen az előgyújtás (teljesen mechanikus, működése nem függ a vákumtól), ráadásul hacsak nem extrém tuningról van szó, akkor a megnövelt teljesítményű motorokhoz is kitűnő.
Az 1200-1300-as Bogarak tulajdonosai számára a legköltségkímélőbb megoldás, ha keresnek egy jó állapotú, duplaleölmlős 1600-as erőforrást. Ez jó alap lehet a további tuningoláshoz. 200–250 ezer forint plusz „zsebpénz” befektetésével viszonylag könnyedén, akár 50%-os teljesítmény növekedés is elérhető. A végső ár attól is függ, hogy nagyobbra cseréljük-e a kuplungszerkezetet, és ehhez át kell-e alakítani az elektromos rendszert 12 voltra, illetve szükség van-e lakatolásra a motortérben.
Az 1500/1600-osokkal „hazárdírozók” számára a legelső megoldásként kínálkozik egy jó kipufogó beszerzése. Elég nagy a választék, de vigyázzunk, mert valódi minőséget (megfelelő fojtások, elfogadható zajszint, könnyű felszerelhetőség) csak néhány, gyártmány ad (Empi, Sebring stb…) Az „egyedi” kipufogók rossz méretezését akár a kipufogó szelepeink is bánhatják. Szóval az így elérhető 5-7%-os plusz erő egész jó befektetéssé teszi a kb. 30-50 ezer forint elköltését.
A szívó oldalról megközelítve a lehetőségeket számos megoldással találkozunk. Központi, vagy progresszív karburátort szerelhetünk a gyári helyére, vagy precízen megmunkált szívócsöves, ikerkarburátoros kialakítást is választhatunk, a végeredmények nagyban különböznek majd egymástól. Némelyik megoldástól újult erőre kap majd a gép, míg más, hasonló kialakítás viszont kiábrándító lehet. Mindenképpen javasolt a szakemberes konzultáció, beszerelés és beállítás, akár Weber, Dellorto, Solex, vagy a költségkímélőbb Kadron gyártmányokat is választjuk. A 36 mm feletti átmérővel rendelkező karburátorok már inkább a komolyabb belső átalakítással, sport vezérműtengellyel szerelt rendszerekhez valók. Az így létrejövő jobb keverékképzéssel és kisebb szívási ellenállással elérhető növekedés hozzávetőleg 20%-os, melynek anyagi vonzata 100-350 ezer forint körül mozog. (Az olcsóbb változatot kedvelők Weber IDF 36, vagy 40-es karbikat az Alfa bontók környékén keressenek fillérekért, akik nem költségérzékenyek, megvehetik akár a 48-as Weber szettet újonnan is.)
A motorblokk megbontása nélkül még még két dologgal segíthetjük izmainak növekedését. Körülbelül 50-60 ezer forintért kicserélhetjük a szelephimbákat (az eltérő áttétel miatt magasabbra emelnek), és a szeleprugókat is a magasabb fordulatszámra méretezett, megerősített változatúra. A szelephimbák a közép- és magas fordulatszámokon fejtik ki jótékony hatásukat, az erősebb rugók viszont önmagukban elenyésző javulást jelentenének.
A hizlalás következő lépcsőfokán már meg kell bontani a motort. A nagy furatú henger-dugó szettek első szintje 1641/1679 köbcentiméteresre növeli a térfogatot. Ehhez még nincs szükség gépi munkára, a megvásárolt szett azonnal felszerelhető (kb. 80 ezer forint). Ha azonban a tartósság is lényeges, akkor felejtsük el az 1679 cm3-es opciót – a furat mérete csak nagyon vékony hengerfalat eredményez. Körülbelül 110 ezer forintért jobb megoldásnak tűnik az 1776/1835 köbcentit adó kovácsolt henger-dugó készlet. Ha ezt könnyített lendkerékkel kombináljuk, akkor kevesen fognak majd meg a piros lámpánál. Így már körülbelül 40%-os teljesítmény növelésnél tartunk és még mindig az eredeti főtengely és vezérműtengely van a motorban.
Ezután azonban a high-tech következik: milliós nagyságrendű alkatrész és munkaköltség, új, Typ1 stílusú blokk, hosszú löketű kovácsolt főtengellyel, nagyszelepes hengerfejek, könnyített, kiegyensúlyozott hajtókarok, dugattyúk, szelepek, különleges üzemanyag- és olajpumpák, gyújtási rendszerek, a sűrítési viszony 9:1 vagy annál is magasabb. Mindezek fantasztikus változásokat hozhatnak, de egy ilyen teljes szét- és összeszerelés…
Az alap, kiegyensúlyozott főtengellyel és hajtókarokkal, sport vezérműtengellyel szerelt 1914-es egység könnyedén teljesíti a 100 lóerőt. A rossz hír, hogy mindez még Amerikában is 3000-4000 dollárba kerül, attól függően, hogy mennyire megbízható megoldást akarunk. Ennél tovább menve a maximális fordulatszám 5000 fölé emelkedik és talán még Szemlédi András sem mosolyogna az ebből adódó költségeken.
Tehát 50%-os teljesítmény növelést még kigazdálkodhatunk, nincs szükség a blokk és a főtengely cseréjére, és ezen a szinten a hazai szakembergárda is segítségünkre lehet. Ha viszont többet akarunk, akkor meglehetősen ingoványos talajra tévedtünk és a bankszámlánk sem lesz biztonságban. Ha erre vetemedünk, azért gondoljunk arra: ha a Mindenható azt akarta volna, hogy a Bogarunk ilyen menetteljesítménnyel bírjon, akkor nem bogár lenne, hanem Porsche.
Köszönet a Bug Box-nak a cikk megjelenéséhez nyújtott segítségért!
VW Depo 2005/5
