www.kedvezmenyesbiztositas.hu

Üzemanyag, te drága!

ImageKényes téma, mert minden autótulajdonost érint. Többen panaszkodnak: nem elég jó az üzemanyag minősége.

Eddig csak magamban füstölögtem, de most már klaviatúrát ragadok. Elszomorítnak a történetek. Kényes a téma, mert szinte minden autótulajdonost érint. Egyre több ügyfelem, kollégám panaszkodik, úgy érzem, joggal: nem elég az, hogy aranyáron kapjuk az üzemanyagot, még riasztóan rossz is a minősége évtizedek óta.

Külföldről hazatérők észrevételezik, hogy „a vas meg ment, mint állat, ráadásul kevesebbel is beérte”. Aztán letudják annyival, hogy biztos az állandó tempó miatt volt. Ilyenkor megkérdeztem, hogy itthon nem járnak hosszabb távon? Ekkor kapom az okos nézést teljes tanácstalansággal, majd kis hatásszünet után: – Tényleg! De miért?

Talán azért mert ott az üzemanyagban ‘benne van’ minden, ami kell. Itthon csak a szabvány van benne. Sajna. Az autó nem szabványügyi szakértő, de ezt nehezen, sőt egyre nehezebben ‘veszi be’. Nézzük sorjában:

Benzin

Régebben rendkívül sok szemét (rozsda, por, tömítő maszsza darabkák, kóc, stb.) volt benne. A víz más téma, mert az részben a kutasok ‘szabadalma’ volt (tisztelet a kivételnek), a másik része az bizony kondenzálódott. De az autó nem akart menni tőle. Csak rángatni, dadogni, meg leállni. Ilyen kicsinyességgel mint oktánszám ne is törődjünk, mert az neki ritkán volt anynyi, amennyinek mondták. Meg ki tudja, honnan jött? Melyik tartályból?

Az ólommentes benzin bevezetésével kicsit jobban oda kellett figyelni a gyártásra is, mert itt már nem nagyon lehetett az előírt oktánszámtól eltérni, mert azok a flancos nyugati autók tudtak ám csörögni, ha nem volt benne „kraft”. Manapság a kopogásérzékelős autók csak az előgyújtást ‘veszik el’, így csend van a gép, de gyengébben megy az autó és többet fogyaszt.

Jött a következő gond, mégpedig a magas kéntartalom. Ez azért volt káros, mert a katalizátorban lerakódott (pont a katalitikus rétegre) és rontotta a hatásfokát. Ez általában műszaki vizsgán, vagy környezetvédelmi mérésen (zöldkártya) derült ki. Javítani csak úgy lehetett a dolgon, hogy meg kellett „zavarni” az autót, de kegyetlenül. A magasabb katalizátor hőmérséklettől kiégett a lerakódott kén. Csak ezt kevesen tudták… Lehetőség nem volt rá, hogy egy másik autóba dugva a ‘szimatolót’, jó eredményeket kapjunk. Maradt a kat’ cseréje. 40-100 ezres tartományban…

Mostanság az a baj vele, hogy tönkretesz mindent: szivattyút, nyomáshatárolót, befecskendező szelepeket, meg amit talál. A kémiai összetevőivel lehet gáz. Meg azzal, hogy nem tulajdonítunk elég figyelmet az üzemanyagszűrő cseréjének. Gyári előírás szerint a VW modellek nagy részében 20-40 ezer kilométerenként kellene cserélni.

Találkoztam már 60 ezer km után le nem cserélt szűrővel is. Ez úgy derült ki, hogy már többször napokig égett a motorirányítás ellenőrző lámpája. Ilyenkor előfordulhat, hogy a szivattyú az „erőlködéstől” beadja a felmondását. Lehet zsebbe nyúlni. Az államilag tűzzel-vassal irtott ukrán benzinnel járók alacsonyabb fogyasztásról és jobb menetteljesítményről számoltak be, ha kinn tankoltak.

A hozzáértők szerint az valami nitrós-metanolos adalékot is kapott. Attól viszont betonná keményedtek a műanyag csövek. Az itthon ‘vett’ ukrán benzinnel az volt a baj, hogy a nagyobb haszon érdekében a 80-as kinti benzint keverték 92-essel, így irtó büdös mixet hoztak haza. Az „importőrt” nem zavarta, mert kint tankolt gázt és azzal járt. Csak az itthoni autók rángattak, csörögtek, meg ki tudja mi történt…

Íme az 58 ezer km alatt le nem cserélt Skoda Fabia üzemanyagszűrője, meg ami ‘kijött belőle’…

Üzemanyagszűrő

Ez pedig egy 28 ezer km-t futott Citroen Xsara II-es benzinszivattyúján kirakódott rozsda(!). Első gazdás, csak kúton tankolt. No comment!

Rozsdás benzinszivattyú

Gázolaj

Alapjaiban a dízel is koszos volt, mint a benzin. A szabvány szerint volt a 40-es cetánszámú (gyulladó képesség) nyári és a 45-ös cetánszámú téli gázolaj. Ha tényleg annyi volt… Németországban egy bizonyos olajtársaság kútjainál állandóan 53-as gázolajat adtak, télen-nyáron. Még a 123-as dízel merci is repesztett tőle!

Később jöttek a szabadalmak, hogy lehet fűtőolajjal is járni. Erre állam bácsi is rájött és hamarjában a megszűnt 86-os benzin piros festékét adalékoltatta a gázolajba. Nemsokára emiatt kezdték savazni. Bár a festékanyag fényre elbomlott, de a kénsav ezt ‘gyorsította’. Csak nem lehetett maradék nélkül eltüntetni a gázolajból. Még újra feldolgozva sem. A lefoglalt savas gázolajat is újra feldolgozták, ezzel rontva a többit. A sav meg tette a dolgát…

Körülbelül 10-12 éve vetődött fel a gázolaj magas kéntartalmának kérdése. Svédországban már lehetett kapni igen kis kéntartalmú gázolajat City Diesel néven. Németországban egy nagy múltú autós lap munkatársai fogtak egy VW Golf II-es turbódízelt (ugyan, mi mást?), megtankolták ezzel a svéd jósággal és beállították egy motorteljesítmény-mérő fékpadba.

Elindították a Golfot, 5. padlógázon. Szegényke ment is, tartotta szilárdan a 150-es tempót. Aztán közel háromnegyed óra múlva hirtelen lelassult a sebesség 90-re, majd 20 perc múlva valami csattant egy nagyot és megállt a motor. Örökre.

Szétbontásánál kiderült, hogy (szó szerint) szétszakadt az adagoló. Berágódott, megrepedt a hullámtárcsa, a görgők futófelületei kitöredeztek, berágódtak, beszorult és eltörött az adagolóelem. Mindenütt kenéshiányra utaló jeleket találtak. Később azt is bebizonyították, hogy a kéntelenítési eljárás során a gázolaj elveszti kenőképességét. A kén magában nem ken. Egyedül a nigériai nyersolajnak annyira alacsony a kéntartalma, hogy nem kell csökkenteni. Ezért adalékolni kell.

Hazánkban ezen adalékot vagy megkapjuk vagy nem. A ‘névtelen’ kutaknál szinte csak az ‘alapot’, vagy azt sem. A nemzeti olajtársaságnál csak az utóbbi néhány évben adagolják számítógépesen. Addig csak a jóindulatra volt bízva. Papír szerint fogyott az, csak jó magyar szokás szerint a haveroknak volt elérhető (feketén 5 liter adalékért 6-8000 forintot is elkértek). Majd egy komoly botrány után indult be a számítógépes adagolás… A külföldi ‘neves’ cégek importáltatják saját kútjaik számára a kinti fejlesztésű adalékokat és ellenőrzik is azok meglétét..

Jelenleg is komoly baj a tisztaság. A modern ‘sokbetűs’ (PDTDI, CRDI, CDTI, stb.) dízelmotorok analitikai (laboratóriumi) tisztaságú gázolajat igényel(né)nek. Valamint a minőségre (és a vízre) rendkívül érzékenyek.

Itt egy hazai szalonban vásárolt, itthon 224 ezer km-t futott ‘93-as VW Golf 1.9 TD adagoló hullámtárcsája, görgői és a kisnyomású szivattyú besült szárnylapátjai láthatók. No comment!

Besült 1.9 TD adagoló hullámtárcsa

Talán örömtelibb lenne az élet, ha a pénzünkért tényleg üzemanyagot kapnánk. A gondok kis odafigyeléssel megelőzhetők, vagy csökkenthetők. Marad a sűrűbb üzemanyagszűrő csere és a számlás tankolás. Valamint az adalékolás. Benzinhez komplex adalék ajánlott, ami tisztít és oktánszámot és égést is javít. A dízelhez is ajánlott valami, csak ésszerű keretek között, mert ‘elméretezés’ esetén az adalék megtámadja az adagoló gumialkatrészeit. Sokan szintetikus kétütemű motorolajat adalékolnak. Talán a számlás igazolással és egy jó szakértői véleménnyel, valamint jó ügyvédi segítséggel elérhetünk valamit az óriások ellen. Néhány éve az Autóklub jogászának sikerült.

 

Te mit tapasztaltál? Mondd el! {mos_fb_discuss:10}

Oszd meg a közösségi oldalakon!

TLX_125x125_web

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

[instagram-feed]

AABCarLogo125x125

search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close