Egy kivételes, legendás autó és egy kivételes tehetségű, legendás autóversenyző: együtt történelmet írtak.
Egy kivételes, legendás autó és egy kivételes tehetségű, legendás autóversenyző, akik együtt történelmet írtak, teljesítményük pedig még mai mércével mérve is nehezen utánozható.
Ezerkilencszáznyolcvanhármat írtunk, amikor az Audi akkori legeredményesebb rally-szezonját tudhatta maga mögött. A csapat azonban mégsem elégedett. Legnagyobb konkurensei, az Opel és a Lancia még mindig túl sok bosszúságot okoznak neki. Nyilvánvaló a megoldás: meg kell szerezni a legjobb pilótákat. Így történhet meg, hogy 1984 elején az Audi egyik havas tesztpályáján az egyik próbakörre Stig Blomquist mellé már Walter Röhrl ül be. Nemsokára elérkezik számára a várva várt pillanat is: ő irányíthatja a Quattro-t. Mintha egymásnak találták volna ki őket. Bámulatos biztonsággal és könnyedséggel mozgatja az autót. Navigátora Christian Geistdörfer lesz, akivel első fellépésén az 1984-es Monte Carlo Rally-n meggyőző fölénnyel utasítja maga mögé ellenfeleit.
Rövid időn belül az egyik legsikeresebb Audi-s párossá válnak. Az év második felében megérkezik a Sport Quattro, amely az utcai verzió 306 LE-jével szemben a versenyverzióban 450 LE-t teljesít. Természetesen Röhrl is kap egy új versenyautót, ami, bár lényegesen fordulékonyabb, számos új problémát is magában hordoz. Walter Röhrl élesen kritizálja az autó rossz tulajdonságait, különösen az egyik – San Remo Rally-n előadott – látványos repülés után. Ennek eredményeképpen az Audi elhatározza, hogy pilótáit, különösen Walter Röhrlt sokkal szorosabban vonja be a versenyautók fejlesztésébe, mint addig. Ennek köszönhető, hogy a Sport Quattro utóda, az S1 már minden tekintetben egy kiforrott, hibátlan versenyautó lett.
RÖVID SPORT QUATTRO TÖRTÉNET
Mind a mai napig az egyik legjobb 0-100 km/h-s gyorsulással rendelkező (4,9 s), utcára gyártott Audi. Az autó születését lényegében a rallysportnak köszönheti, pontosabban a gyártása idején érvényben lévő szabálynak, miszerint valamely autó csak abban az esetben vehetett részt a B csoportos Rally VB-n, ha legalább 200 darabot gyártottak belőle. Ezt a követelményt kielégítendő, az autóból összesen 214 db-t gyártottak.
Mivel a tervezés csak 1983 elején kezdődött, és a 200 autónak 1984. május 1-ig le kellett gördülnie a futószalagról, nyilvánvaló volt, hogy nem volt elég idő túl sok új alkatrész megtervezésére. Ennek megfelelően a különböző alkatrészeket az Audi akkori típusválasztékának legkülönbözőbb képviselõiből szedték össze. A karosszéria első része, egészen a B oszlopig lényegében az Audi 80-asnak felel meg, amellyel az volt a cél, hogy az Ur-Qauttro-éhoz képest meredekebb szélvédőt kapjanak. Ez a megoldás az éjszakai vezetés során tapasztalható tükröződést volt hivatott csökkenteni, amelyre számos panasz érkezett.
A karosszéria hátsó része az Audi Coupé-tól származik, oly módon, hogy a B és a C oszlop között az autót 32 cm-rel megrövidítették. Ennek a célja a rövidebb tengelytáv, és ezzel párhuzamosan a jobb kanyartulajdonságok kialakítása volt. Az Ajtók az Audi 80-tól, a csomagtérajtó a Quattro-tól, a hátsó lámpák a Coupé-tól, az első indexek a 200-astól származnak, de mindezeken kívül az autó külső kialakításánál még VW-alkatrészeket is felhasználtak: az első fényszórók a Passattól kölcsönözték.
A Sport Quattro-t a döbbenettől alig szóhoz jutó közönségnek a 1983-as IAA-n mutatták be. Az időhiány miatt – de nem utolsó sorban az alacsonyabb össztömeg elérését megcélozva – az új formájú karosszériaelemeket (sárvédők, gépháztető, lökhárítók, tető stb.) a repülőgépgyártásnál alkalmazott aramid-szálas anyagból készítették el. Szintén az idő hiányában az alkatrészeket még azelőtt lefényezték, mielőtt a vásárlók választhattak volna a színek közül. Így végül 128 piros, 48 fehér, 21 kék, 15 zöld és 2 fekete autó született. Mindkét fekete autó az akkori fejlesztési vezető, a későbbi VW-Audi konszern vezető, egyben ferdinand Porsche unokája, Ferdinand Piech számára készült. Volt tehát némi előnye, ha az ember a vállalatnál a megfelelő helyen ült, és a megfelelő fizetéssel rendelkezett… 🙂 Az Autó ára 1984-ben 195 ezer DM volt, ami később 203.500 DM-re emelkedett. Mivel egy autóba sem került katalizátor, az amerikai vásárlóközönség nem juthatott Sport Quattro-hoz.
A motor egy 2,1 literes, 20 szelepes turbómotor, amely legfeljebb 2,04 bar nyomáson dolgozik. A lökettérfogat egészen pontosan 2133 ccm volt, ellentétben az Audi öthengeres turbóinál addig megszokott 2144 ccm-el. Ennek a lényege az volt, hogy a turbómotoroknál alkalmazott 1,4-es szorzószámmal sem kerültek a 3 literes lökettérfogat-érték fölé, ami azt jelentette, hogy a versenyautó tömege 1000 kg alatti lehetett. További tömegcsökkentés céljából a hengerfejet és a motorblokkot alumínium-ból készítették.
A Sport Quattro-nál alkalmazott technika másik csúcsát az akkor forradalmian új Bosch LH-Jetronic befecskendezőrendszer jelentette, amely az addig alkalmazott rendszerekkel ellentétben a keverékképzéshez a levegő tömegét és nem a mennyiségét vette alapul. Ennek eredményeképpen elérték, hogy a teljesítmény az időjárástól és a tengerszint feletti magasságtól függetlenné vált. A továbbfejlesztett futómű alapjául a Rally Quattro versenyfutóműve szolgált, amely az átdolgozás során új gólyalábakat kapott. A futómű állítható magasságú volt, amellyel az autó hasmagasságát egy 10 cm-es intervallumon belül lehetett variálni. Sajnos minden ilyen művelet után futóművet is kellett állítani.