www.kedvezmenyesbiztositas.hu

Heinz Nordhoff

Fer­di­nand Pors­che ki­vé­te­les te­het­ség­gel me­gál­dott in­no­vá­tor volt, és ide­a­lis­ta. A fér­fi, aki­ről a VW Depó mú­ze­u­má­ban ez al­ka­lom­mal meg­em­lé­ke­zünk, a VW tör­té­ne­té­nek má­sik nagy alak­ja, prag­ma­ti­kus üz­let­em­ber volt. Pi­ac­ké­pes­sé tud­ta ten­ni a Bo­ga­rat, meg tud­ta va­ló­sí­ta­ni a so­ro­zat­gyár­tást, el tud­ta ad­ni az au­tó­kat, és ma­gas szín­vo­na­lon meg tud­ta szer­vez­ni az el­adás utá­ni szol­gál­ta­tá­so­kat Az ő ide­jé­ben egyet­len au­tó sem hagy­hat­ta el a szerel­ősz­ala­got anél­kül, hogy ne lett vol­na meg a ve­vő­je (ez ma már nem nagy do­log, de ak­kor az volt!) Nél­kü­le va­ló­ban nem készült vol­na, leg­fel­jebb csak né­hány tu­cat Volks­wa­gen.

Aki min­dent a bo­gár­ra tett fel: Heinz Nordhoff

Fer­di­nand Pors­che ki­vé­te­les te­het­ség­gel me­gál­dott in­no­vá­tor volt, és ide­a­lis­ta. A fér­fi, aki­ről a VW Depó mú­ze­u­má­ban ez al­ka­lom­mal meg­em­lé­ke­zünk, a VW tör­té­ne­té­nek má­sik nagy alak­ja, prag­ma­ti­kus üz­let­em­ber volt. Pi­ac­ké­pes­sé tud­ta ten­ni a Bo­ga­rat, meg tud­ta va­ló­sí­ta­ni a so­ro­zat­gyár­tást, el tud­ta ad­ni az au­tó­kat, és ma­gas szín­vo­na­lon meg tud­ta szer­vez­ni az el­adás utá­ni szol­gál­ta­tá­so­kat Az ő ide­jé­ben egyet­len au­tó sem hagy­hat­ta el a szerel­ősz­ala­got anél­kül, hogy ne lett vol­na meg a ve­vő­je (ez ma már nem nagy do­log, de ak­kor az volt!) Nél­kü­le va­ló­ban nem készült vol­na, leg­fel­jebb csak né­hány tu­cat Volks­wa­gen.

 

https://www.vwdepo.hu/images/stories/depotyp/nordhoff/heinrich_nordhoff.jpg
„Min­den kí­sér­tés­nek el­len­áll­tam, ami az ere­de­ti mo­dell és a for­ma meg­vál­toz­ta­tá­sá­ra irá­nyult” val­lot­ta tö­ret­le­nül hosszú éve­ken át. 1949 ja­nu­ár­já­ban, ami­kor a gyá­rat irá­nyí­tó Char­les Radc­lif­fe, a szö­vet­sé­ges csa­pa­tok an­gol ez­re­de­se He­inz Nord­hoff 49 éves mér­nö­köt ne­vez­te ki a Volks­wa­gen gyár élé­re meg­bí­zott igaz­ga­tó­ként, a hely­zet Wolfs­burg­ban va­la­hogy így né­zett ki: a brit ha­tó­sá­gok a gyá­rat ha­di­zsák­mány­nak te­kin­te­ték, azt ter­vez­ték, hogy majd le­bont­ják az egé­szet, de ad­dig is rend­be ho­zat­ják a szer­szám­gé­pe­ket, és há­bo­rús jó­vá­té­tel­ként a meg­szál­ló ha­tal­mak or­szá­ga­i­ba szál­lít­ják. Egyel­őre azon­ban négy év tü­rel­mi időt ka­pott a gyár.

A jo­gi hely­zet za­va­ros volt, de azért las­san meg­in­dult a ter­me­lés. Az el­ső idő­szak­ban ki­zá­ró­lag a meg­szál­ló ha­tal­mak­nak ter­melt, a te­rep­já­rók, te­her­au­tók ja­ví­tá­sa mel­lett csak las­san in­dult be a Bo­ga­rak gyár­tá­sa. 1946-ban mind­össze 1000 au­tót gyár­tot­tak. Te­tő az üzem­csar­no­kok fel­ett és ab­la­kok nem­igen vol­tak, így ami­kor esett az eső a gé­pek víz­ben áll­tak…

He­inz Nord­hof a ber­li­ni mű­sza­ki fő­is­ko­lán szer­zett dip­lo­mát, majd a BMW-nél vál­lalt mun­kát. A vi­lág­gaz­da­sá­gi vál­ság ide­jén járt az USA-ban és el­ső­sor­ban a det­ro­i­ti gyá­rak szer­ve­zé­si, ke­res­ke­del­mi, pi­ac­ku­ta­tá­si ta­pasz­ta­la­ta­it ta­nul­má­nyoz­ta. Ha­za­té­ré­se után az Opel­nél he­lyez­ke­dett el, és ha­ma­ro­san az igaz­gató­ta­ná­csi tag­sá­gig ju­tott.

A há­bo­rú után is­mét – az ak­kor már GM tu­laj­don­ban lé­vő – Opel­nél je­lent­ke­zett, ahol az ame­ri­ka­i­ak csak mint két­ke­zi mun­kás­ra tar­tot­tak rá igényt, mi­vel a ná­ci idők­ben az igaz­gat­óta­nács tag­ja volt, ké­sőbb pe­dig egy üze­met ve­ze­tett, ahol a Wer­macht szá­má­ra gyár­tot­tak te­her­au­tó­kat. (A II .VH. alatt az Opel Bran­den­bur­gi te­her­au­tó gyá­rát ve­ze­ti. Az Opel „Blitz” te­her­au­tók az egyik leg­si­ke­re­sebb ka­to­nai szé­riát alkották.) Így hát kény­te­len-kel­let­len el­fo­gad­ta az an­gol ez­re­des aján­la­tát. Meg­egyez­tek, Nord­hoff el­vál­lal­ta a VW igaz­ga­tá­sát az­zal, hogy az an­go­lok nem szól­nak be­le az irá­nyí­tás­ba.

El­in­dul a Bo­gár

https://www.vwdepo.hu/images/stories/depotyp/nordhoff/31.jpgHa­ma­ro­san, az NSZK me­ga­la­ku­lá­sá­val ren­de­ző­dött a gyár hely­ze­te, és fel­ügye­le­tét a meg­szál­ló ha­tal­mak­tól a szö­vet­sé­gi köz­tár­sas­ág vet­te át. A gyár rész­vény­tár­sa­ság­gá ala­kult, na­gyobb ré­sze ma­gán­kéz­be ke­rült. A Wolfs­burg Mo­tor Works he­lyett előbb a Volks­wa­gen GmbH, majd a Volks­wa­gen AG fe­li­rat ke­rült a ka­pu fö­lé.

Az ame­ri­kai stra­té­gia egész Nyu­gat-Eu­ró­pá­ban ar­ra irá­nyult, hogy a má­so­dik vi­lág­há­bo­rú mi­att meg­ren­dült, szét­zi­lált nem­zet­gaz­da­sá­gok­ban meg­te­remt­sék az új­já­épí­tés fel­té­te­le­it. A né­met pénz­re­form mel­lett a Mars­hall se­gély húz­ta ki a né­met gaz­da­sá­got a csőd­hely­zet­ből. A há­rom és fél mil­li­árd dol­lár jó ke­nő­a­nyag­nak bi­zo­nyult, kez­de­tét vet­te a kon­junk­tú­ra, amely a kez­de­ti vissza­esé­sek és át­me­ne­ti vál­sá­gok el­len­ére tar­tós­nak ígér­ke­zett.

Ez­zel a hát­tér­rel in­dult út­já­ra a Volks­wa­gen. He­inz Nord­hoff hi­á­ba em­le­get­te, hogy a VW nem kért a Mars­hall se­gély­ből, mert nem volt rá szük­sé­ge, még­is, a VW kez­de­ti si­ke­rei el­vá­laszt­ha­tat­la­nok az ál­ta­la elő­i­dé­zett kon­junk­tú­rá­tól. A gyár be­szál­lí­tó­i­nak nagy ré­sze ré­sze­se­dett a se­gély­ből, és az NSZK-ba áram­ló dol­lár­he­gyek élén­kí­tet­te gaz­da­ság anya­gi­lag meg­ala­poz­ta az au­tók irán­ti tö­me­ges, ke­res­le­tet.

A fel­len­dü­lés a ve­ze­tő nem­zet­gaz­da­sá­gi ipar­ágak kö­zé emel­te az au­tó­gyár­tást. A há­bo­rú utá­ni ká­osz­hoz ké­pest ked­ve­ző­re for­dult kö­rül­mé­nyek tet­ték le­he­tő­vé a nép­au­tó gyors el­ter­je­dé­sét az NSZK-ban, majd Eu­ró­pa más or­szá­ga­i­ban. A ki­bon­ta­ko­zó gaz­da­sá­gi kon­junk­tú­rát meg­lo­va­gol­va a gyár hoz­zá­lá­tott a ter­me­lés gyor­sí­tá­sá­hoz. Emel­ték a ter­me­lé­keny­sé­get, és míg a há­bo­rú után, 1946-ban 744 em­ber kel­lett ezer ko­csi össze­sze­re­lés­hez, négy év múl­tán már csak 147, és újabb há­rom év el­tel­té­vel már csak száz.

Az emel­ke­dő ter­me­lés ered­mé­nye­ként fel­hal­mo­zó­dott be­vé­te­lek­ből hely­re­hoz­ták a há­bo­rús sé­rü­lé­se­ket. Kö­rül­be­lül negy­ven fo­ci­pá­lya nagy­sá­gú mű­hely­csar­no­kot újí­tot­tak fel, új gé­pe­ket sze­rez­tek be, és új ter­me­lé­si prog­ra­mot fej­lesz­tet­tek ki. Det­ro­i­ti min­tá­ra a Bo­gár gyár­tá­sa egyet­len nagy csar­nok­ban össz­pon­to­sult, aho­vá va­sú­ton és gép­ko­csin szál­lít­ják a nyers­anya­go­kat és kom­po­nen­se­ket, az össze­sen 2800 rész­da­ra­bot, a töb­bi a fu­tó­sza­lag és az au­to­ma­ti­zált gé­pek dol­ga volt.

Egy­más után ada­gol­ták a gé­pek a ka­rosszé­ri­át, al­vá­zat, mo­tort, és a töb­bi al­kat­részt, a fu­tó­sza­lag vé­gé­ről pe­dig kész au­tók gör­dül­tek le. Nord­hoff a Bo­gár mel­lett csak egyet­len má­sik pro­jekt, a Trans­por­ter fej­lesz­té­sét és gyár­tá­sát szor­gal­maz­ta. Az öt­ve­nes évek ele­jén a nagy­fo­kú gé­pe­sí­tés ered­mé­nye­ként év­ről év­re egy­re több VW ké­szült.

1953-ban már nyolc­van má­sod­per­cen­ként gu­rult le egy au­tó a sza­lag­ról, és össze­sen 180 000 Volks­wa­gent gyár­tot­tak. A Volks­wa­gen kez­de­ti si­ke­rei in­kább a kö­rül­mé­nyek­nek, mint Nord­hoff­nak szól­tak. Bár ki­vá­ló szak­em­ber volt, a tö­meg­ter­me­lés min­den csín­ját-bín­ját is­mer­te, és olyan té­nye­zők­re is fi­gyelt, ami­re Fer­di­nand Pors­che nem. El­ső­sor­ban ar­ra, hogy az au­tót nem­csak elő­ál­lí­ta­ni, ha­nem el­ad­ni is kell. A VW ve­ze­tői, élü­kön Nord­hof­fal – nem­csak a ter­me­lés­ről, ha­nem az el­adás­ról is gon­dol­kod­tak. Tud­ták, hogy fej­lett szol­gál­ta­tó­há­ló­zat, szer­vi­zek, már­ka­kép­vi­se­le­tek nél­kül sem­mi­re sem men­nek.

Pon­to­san annyi au­tó ke­rült le a sze­re­lő­sza­la­gok­ról, amennyi­re volt ve­vő. Az ‘50-es évek kö­ze­pén a ver­seny­tár­sak már érez­he­tő­en fél­té­ke­nyek vol­tak. A né­hány év­vel az­előtt a kon­ku­ren­sek ál­tal esély­te­len­nek tar­tott gyár na­pi nyolc­száz­har­minc au­tót gyár­tott, amíg a Re­na­ult vagy a Mor­ris csak négy­szá­zat.

Az öt­ve­nes évek kö­ze­pé­re a Bo­gár olyan nép­sze­rű lett az NSZK ha­tá­ra­in túl is, hogy pél­dá­ul Bel­gi­um­ban, Fran­cia­or­szág­ban, és Olasz­or­szág­ban a ha­zai gyár­tók erős be­ho­za­ta­li kor­lá­to­zá­sok­ra pró­bál­ták rá­ven­ni a kor­má­nya­i­kat. An­nak ér­de­ké­ben, hogy a VW a be­ho­za­ta­li kor­lá­to­zá­so­kat ki tud­ja ke­rül­ni, meg­szü­let­tek az el­ső kül­föl­di össze­sze­re­lő üze­mek le­ány­vál­la­la­tok, (az el­ső 1951-ben Ír­or­szág­ban) Nord­hof­fot so­kat tá­mad­ták, mert igen nagy len­dü­let­tel össz­pon­to­sí­tott a ki­vi­tel­re. A Wolfs­burg­ban gyár­tott összes ko­csi­ból 1957-ben a ko­ráb­bi 30–35% he­lyet már 57% ke­rült a kül­föl­di pi­a­cok­ra.

A VW ott­hon is ter­jesz­ke­dett, Kas­sel­ben, Han­no­ver­ben, Em­den­ben újabb és újabb VW üze­mek kezd­ték meg mű­kö­dé­sü­ket. A VW igaz­ga­tó­ja ér­tett a mar­ke­ting­hez. Kü­lön ké­zi­köny­vet ké­szít­te­tett a már­ka­ke­res­ke­dők szá­má­ra, amely az ér­té­ke­sí­tést se­gí­tő út­mu­ta­tá­so­kat tar­tal­ma­zott.

 

Egy­mo­del­les stra­té­gia

https://www.vwdepo.hu/images/stories/depotyp/nordhoff/vw2.jpg1951-ben az Opel­től ér­ke­ző fő­konst­ruk­tőr ve­ze­té­sé­vel az au­tót új­ra ala­pos vizs­gá­la­tok­nak ve­tik alá, és en­nek ered­mé­nye­ként az ‘53-as, ‘54-es ja­ví­tott mo­del­lek vál­tó­ja könnyeb­ben ke­zel­he­tő, a na­gyobb tel­je­sít­mé­nyű mo­tor már ke­vés­bé za­jos, hid­ra­u­li­kus fé­kek ke­rül­nek az au­tók­ba, stb.

Szin­te min­den­hez hoz­zá­nyúl­tak, csak az alap­konst­ruk­ci­ót nem „bán­tot­ták”. Nord­hoff: „Min­den kí­sér­tés­nek el­len­áll­tam, ami az ere­de­ti mo­dell és a for­ma meg­vál­toz­ta­tá­sá­ra irá­nyult. Nem lá­tom ér­tel­mét an­nak, hogy né­hány év el­tel­té­vel min­dig új és új ko­csit gyárt­sunk, ugya­na­zok­kal a gyer­mek­be­teg­sé­gek­kel mint ko­ráb­ban. És csak­nem tel­je­sen ér­ték­te­len­né te­gyük a ko­ráb­bi mo­del­le­ket. Tar­tós ter­mék kell a vá­sár­lók­nak, nem hisz­té­ri­kus de­sig­ne­rek két-há­rom éven­ként vál­to­zó mo­dell­jei.”

A po­lé­mia, hogy sza­bad-e a gyár­tást, fej­lesz­tést egyet­len mo­dell­re épí­te­ni, vé­gig­kí­sé­ri a VW tör­té­ne­tét egé­szen a ’70-es éve­kig, még ak­kor kez­dő­dött, ami­kor az el­adá­si gör­bék me­re­de­ken fel­fe­lé ível­tek. Az NSZK út­ja­in 1955-ben már min­den má­so­dik ko­csi VW volt. Nordhf­fot egy­re több­ször tá­mad­ták, mert min­dent egy lap­ra, a Bo­gár­ra tett fel.

A Der Spi­e­gel 1959-ben „Mi­ért nincs új Volks­wa­gen?” cím­mel je­len­te­tett meg ve­zér­cik­ket, amely­ben erő­sen kri­ti­zál­ták az igaz­ga­tót, mert ra­gasz­ko­dott eh­hez az ak­kor már hu­szo­nöt éves au­tó­hoz. Bí­rál­ták az au­tó ka­nyars­ta­bi­li­tá­sát, kom­fort­ját, cso­mag­te­rét, egy­ál­ta­lán min­dent, ki­vé­ve ta­lán a rend­kí­vül ked­ve­ző 4600 már­kás árát.

Ez alatt azon­ban a Bo­gár iránt me­re­de­ken emel­ke­dik a ke­res­let, és egyet­len eu­ró­pai gyár­tó sem tud büsz­kél­ked­ni há­rom­mil­lió elé­ge­dett tu­laj­do­nos­sal, akik mind ugyan­azt a mo­dellt hajt­ják. Az 1959-ben már ki­öre­ge­dett­nek ítélt Pors­che au­tót a gyár még két év­ti­ze­den át gyár­tot­ta, nem is be­szél­ve ar­ról, hogy ’78 ja­nu­ár­já­ban csak a né­met­or­szá­gi üze­mek áll­tak le a gyár­tás­sal.

Az idő azon­ban a kri­ti­ku­sok ag­go­dal­ma­it is iga­zol­ta, an­nak el­len­ére, hogy a ’74-es gaz­da­sá­gi vál­ság ki­sebb meg­ráz­kód­ta­tást je­len­tett a gyár­nak, mint azt vár­ták, kö­szön­he­tő­en an­nak, hogy a Bo­gár­ra épült a gyár­tás. Az au­tók kül­ső meg­je­le­né­se, és az alap­konst­ruk­ció alig-alig vál­to­zott, vi­szont mű­sza­ki tar­tal­muk fo­lya­ma­to­san ja­vult. Meg­je­len­tek az erő­sebb, az 1.3-as és 1.5-ös mo­to­rok, a két­kö­rös fék­rend­szer, ha­té­ko­nyabb el­ső tár­csa­fé­ke­ket sze­rel­tek, és az elekt­ro­mos rend­szer 6-ról 12 vol­tos­ra vál­to­zott.

A Bo­gár a ‘60-as évek kö­ze­pé­re ér­te el fény­ko­rát, át­lép­ve az évi 1 mil­li­ós ha­tárt 1964-ben. A Bo­ga­rak­ból ez­idő­tájt évi 3-400 000 da­rab ke­rült az USA pi­ac­ra. (Em­lé­ke­zünk olyan tör­té­net­re, ami­kor a New York-i re­pü­lő­tér vám­tiszt­je meg­rót­ta Nord­hof­fot, mert mű­vé­szi al­ko­tás­nak vél­te a Bo­gár raj­za­it, fo­tó­it!)

https://www.vwdepo.hu/images/stories/depotyp/nordhoff/316.jpg

A hat­va­nas évek kö­ze­pé­től azon­ban a ki­ful­la­dás je­lei mu­tat­koz­tak. Elő­ke­rül­tek a ré­gi ki­fo­gá­sok az au­tó­val kap­cso­lat­ban, hogy a Bo­gár már unal­mas, kor­sze­rűt­len és nem elég biz­ton­sá­gos. 1964-ben a DM, a né­met fo­gyasz­tók lap­ja a Typ 3-as 1500-as mo­dellt, ame­lyet több hó­na­pig tesz­tel­tek nem aján­lot­ta a né­met fo­gyasz­tók­nak. Azt a mo­dellt, amellyel a gyár ki­lé­pett a „Nord­hoff dog­ma”, a „ne­künk csak a Bo­gár kell” bűv­kö­ré­ből.

Az ügy­ből ha­tal­mas bot­rány és saj­tó­per lett. Eköz­ben a né­met és an­gol la­pok dics­him­nu­szo­kat zeng­tek a Typ 3-ról, és Svájc­ban az au­tós szak­saj­tó­tól „Arany kor­mány­ke­rék” dí­jat ka­pott. Az igaz­ga­tó, He­inz Nord­hoff eze­ket az új­ke­le­tű vi­tá­kat már nem él­het­te meg, 1968 áp­ri­li­sá­ban el­hunyt. Vi­szont meg­él­te a wolfs­bur­gi gyár si­ke­re­i­nek a te­tő­pont­ját azt, hogy 1965-ben gör­dült le a tíz­mil­li­o­mo­dik Bo­gár a fu­tó­sza­lag­ról.

 


 

A NORD­HOFF-ÉRA

A Nord­hoff-éra leg­főbb jel­lem­ző­je – amit szá­mos ko­ra­be­li rek­lám is kife­jez, és üzen – a tar­tós­ság és a meg­bíz­ha­tó­ság. A for­mán 1967-ig szin­te alig vál­toz­tat­tak. (1968-tól az­tán fel­gyor­sult a for­mai fej­lő­dés is.) Az el­adás a vá­sár­lói kör bő­ví­té­sé­re ala­pult. Ezt rész­ben a Nord­hoff ál­tal szor­gal­ma­zott mo­dell­vá­lasz­ték bő­ví­tés­sel ér­ték el. (1949-ben Cab­ri­o­let a Kar­mann és a Heb­mül­ler cé­gek­kel; 1950 Trans­por­ter; 1955 Kar­mann Ghia Co­u­pe; 1957 Kar­mann Ghia Cab­ri­o­let; 1961 TYP 3 li­mo­u­si­ne)

A má­sik ütő­kár­tya az ú.n. „af­ter sa­les ma­na­ge­ment” volt, ami­nek ma­gas szin­tű meg­te­rem­té­se a Volks­wa­gen­nél szin­tén az ő ne­vé­hez kö­tő­dik. A vá­sár­lói tí­pu­sok elem­zé­sé­vel 40 alap­ese­tet dol­goz­tak ki, ez­zel elő­se­gí­tet­ték az el­adás utá­ni igé­nyek ma­gas szín­vo­na­lú ki­elé­gí­té­sét. A jó szer­viz­hát­tér, a fo­lya­ma­tos al­kat­ré­szel­lá­tás igen meg­nyug­ta­tó volt a vá­sár­ló­kö­zön­ség szá­má­ra, a vi­lág min­den ré­szén, de kü­lö­nö­sen az ame­ri­kai pi­a­con. A VWoA (Volks­wa­gen of Ame­ri­ca) már 1955-től át­ütő si­ke­re­ket ért el ér­té­ke­sí­tés­ben. 32.662 da­ra­bot ad­tak el, ez­zel az USA leg­töb­bet ela­dott im­port ko­csi­já­vá vált a Bo­gár. 1964-ben ez a szám már 276.000 fel­ett van.

Éles a kont­raszt az ak­ko­ri és a mai tö­rek­vé­sek kö­zött. Ma a so­ro­zat­gyár­tás és a költ­ség­csök­ken­tés mi­att egész ti­pus­csa­lá­dok fut­nak azo­nos pad­ló­le­mez­zel, mo­tor­ral, vál­tó­val, sok­szor az alap­ver­zió pl. mo­torb­lokk már 10-20 éves. Vi­szont a de­sign ál­lan­dó­an meg­újul, egy há­rom-négy éves for­ma már ela­vult­nak szá­mít a pi­a­con. Mennyit vál­to­zott a vi­lág 40 év alatt! Nagy­já­ból a fe­je te­te­jé­re állt!

Tud­ván, hogy a 100 000 ki­lo­mé­ter az au­tó­sok szá­má­ra bű­vös ha­tárt je­lent, meg­hir­de­ti az óra-prog­ra­mot. Azok a tu­laj­do­no­sok, akik 100 000 ki­lo­mé­tert ve­zet­tek em­lí­tés­re mél­tó mo­tor­hi­ba nél­kül, ér­té­kes órát kap­nak aján­dék­ba. Né­hány év alatt Nord­hoff 28 ezer órát adott át a tu­laj­do­no­sok­nak.

https://www.vwdepo.hu/images/stories/depotyp/nordhoff/vw1.jpg

 

Oszd meg a közösségi oldalakon!

TLX_125x125_web

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

I accept the Privacy Policy

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

[instagram-feed]

AABCarLogo125x125

search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close