Ferdinand Porsche kivételes tehetséggel megáldott innovátor volt, és idealista. A férfi, akiről a VW Depó múzeumában ez alkalommal megemlékezünk, a VW történetének másik nagy alakja, pragmatikus üzletember volt. Piacképessé tudta tenni a Bogarat, meg tudta valósítani a sorozatgyártást, el tudta adni az autókat, és magas színvonalon meg tudta szervezni az eladás utáni szolgáltatásokat Az ő idejében egyetlen autó sem hagyhatta el a szerelőszalagot anélkül, hogy ne lett volna meg a vevője (ez ma már nem nagy dolog, de akkor az volt!) Nélküle valóban nem készült volna, legfeljebb csak néhány tucat Volkswagen.
Aki mindent a bogárra tett fel: Heinz Nordhoff
Ferdinand Porsche kivételes tehetséggel megáldott innovátor volt, és idealista. A férfi, akiről a VW Depó múzeumában ez alkalommal megemlékezünk, a VW történetének másik nagy alakja, pragmatikus üzletember volt. Piacképessé tudta tenni a Bogarat, meg tudta valósítani a sorozatgyártást, el tudta adni az autókat, és magas színvonalon meg tudta szervezni az eladás utáni szolgáltatásokat Az ő idejében egyetlen autó sem hagyhatta el a szerelőszalagot anélkül, hogy ne lett volna meg a vevője (ez ma már nem nagy dolog, de akkor az volt!) Nélküle valóban nem készült volna, legfeljebb csak néhány tucat Volkswagen.
„Minden kísértésnek ellenálltam, ami az eredeti modell és a forma megváltoztatására irányult” vallotta töretlenül hosszú éveken át. 1949 januárjában, amikor a gyárat irányító Charles Radcliffe, a szövetséges csapatok angol ezredese Heinz Nordhoff 49 éves mérnököt nevezte ki a Volkswagen gyár élére megbízott igazgatóként, a helyzet Wolfsburgban valahogy így nézett ki: a brit hatóságok a gyárat hadizsákmánynak tekinteték, azt tervezték, hogy majd lebontják az egészet, de addig is rendbe hozatják a szerszámgépeket, és háborús jóvátételként a megszálló hatalmak országaiba szállítják. Egyelőre azonban négy év türelmi időt kapott a gyár.
A jogi helyzet zavaros volt, de azért lassan megindult a termelés. Az első időszakban kizárólag a megszálló hatalmaknak termelt, a terepjárók, teherautók javítása mellett csak lassan indult be a Bogarak gyártása. 1946-ban mindössze 1000 autót gyártottak. Tető az üzemcsarnokok felett és ablakok nemigen voltak, így amikor esett az eső a gépek vízben álltak…
Heinz Nordhof a berlini műszaki főiskolán szerzett diplomát, majd a BMW-nél vállalt munkát. A világgazdasági válság idején járt az USA-ban és elsősorban a detroiti gyárak szervezési, kereskedelmi, piackutatási tapasztalatait tanulmányozta. Hazatérése után az Opelnél helyezkedett el, és hamarosan az igazgatótanácsi tagságig jutott.
A háború után ismét – az akkor már GM tulajdonban lévő – Opelnél jelentkezett, ahol az amerikaiak csak mint kétkezi munkásra tartottak rá igényt, mivel a náci időkben az igazgatótanács tagja volt, később pedig egy üzemet vezetett, ahol a Wermacht számára gyártottak teherautókat. (A II .VH. alatt az Opel Brandenburgi teherautó gyárát vezeti. Az Opel „Blitz” teherautók az egyik legsikeresebb katonai szériát alkották.) Így hát kénytelen-kelletlen elfogadta az angol ezredes ajánlatát. Megegyeztek, Nordhoff elvállalta a VW igazgatását azzal, hogy az angolok nem szólnak bele az irányításba.
Elindul a Bogár
Hamarosan, az NSZK megalakulásával rendeződött a gyár helyzete, és felügyeletét a megszálló hatalmaktól a szövetségi köztársaság vette át. A gyár részvénytársasággá alakult, nagyobb része magánkézbe került. A Wolfsburg Motor Works helyett előbb a Volkswagen GmbH, majd a Volkswagen AG felirat került a kapu fölé.
Az amerikai stratégia egész Nyugat-Európában arra irányult, hogy a második világháború miatt megrendült, szétzilált nemzetgazdaságokban megteremtsék az újjáépítés feltételeit. A német pénzreform mellett a Marshall segély húzta ki a német gazdaságot a csődhelyzetből. A három és fél milliárd dollár jó kenőanyagnak bizonyult, kezdetét vette a konjunktúra, amely a kezdeti visszaesések és átmeneti válságok ellenére tartósnak ígérkezett.
Ezzel a háttérrel indult útjára a Volkswagen. Heinz Nordhoff hiába emlegette, hogy a VW nem kért a Marshall segélyből, mert nem volt rá szüksége, mégis, a VW kezdeti sikerei elválaszthatatlanok az általa előidézett konjunktúrától. A gyár beszállítóinak nagy része részesedett a segélyből, és az NSZK-ba áramló dollárhegyek élénkítette gazdaság anyagilag megalapozta az autók iránti tömeges, keresletet.
A fellendülés a vezető nemzetgazdasági iparágak közé emelte az autógyártást. A háború utáni káoszhoz képest kedvezőre fordult körülmények tették lehetővé a népautó gyors elterjedését az NSZK-ban, majd Európa más országaiban. A kibontakozó gazdasági konjunktúrát meglovagolva a gyár hozzálátott a termelés gyorsításához. Emelték a termelékenységet, és míg a háború után, 1946-ban 744 ember kellett ezer kocsi összeszereléshez, négy év múltán már csak 147, és újabb három év elteltével már csak száz.
Az emelkedő termelés eredményeként felhalmozódott bevételekből helyrehozták a háborús sérüléseket. Körülbelül negyven focipálya nagyságú műhelycsarnokot újítottak fel, új gépeket szereztek be, és új termelési programot fejlesztettek ki. Detroiti mintára a Bogár gyártása egyetlen nagy csarnokban összpontosult, ahová vasúton és gépkocsin szállítják a nyersanyagokat és komponenseket, az összesen 2800 részdarabot, a többi a futószalag és az automatizált gépek dolga volt.
Egymás után adagolták a gépek a karosszériát, alvázat, motort, és a többi alkatrészt, a futószalag végéről pedig kész autók gördültek le. Nordhoff a Bogár mellett csak egyetlen másik projekt, a Transporter fejlesztését és gyártását szorgalmazta. Az ötvenes évek elején a nagyfokú gépesítés eredményeként évről évre egyre több VW készült.
1953-ban már nyolcvan másodpercenként gurult le egy autó a szalagról, és összesen 180 000 Volkswagent gyártottak. A Volkswagen kezdeti sikerei inkább a körülményeknek, mint Nordhoffnak szóltak. Bár kiváló szakember volt, a tömegtermelés minden csínját-bínját ismerte, és olyan tényezőkre is figyelt, amire Ferdinand Porsche nem. Elsősorban arra, hogy az autót nemcsak előállítani, hanem eladni is kell. A VW vezetői, élükön Nordhoffal – nemcsak a termelésről, hanem az eladásról is gondolkodtak. Tudták, hogy fejlett szolgáltatóhálózat, szervizek, márkaképviseletek nélkül semmire sem mennek.
Pontosan annyi autó került le a szerelőszalagokról, amennyire volt vevő. Az ‘50-es évek közepén a versenytársak már érezhetően féltékenyek voltak. A néhány évvel azelőtt a konkurensek által esélytelennek tartott gyár napi nyolcszázharminc autót gyártott, amíg a Renault vagy a Morris csak négyszázat.
Az ötvenes évek közepére a Bogár olyan népszerű lett az NSZK határain túl is, hogy például Belgiumban, Franciaországban, és Olaszországban a hazai gyártók erős behozatali korlátozásokra próbálták rávenni a kormányaikat. Annak érdekében, hogy a VW a behozatali korlátozásokat ki tudja kerülni, megszülettek az első külföldi összeszerelő üzemek leányvállalatok, (az első 1951-ben Írországban) Nordhoffot sokat támadták, mert igen nagy lendülettel összpontosított a kivitelre. A Wolfsburgban gyártott összes kocsiból 1957-ben a korábbi 30–35% helyet már 57% került a külföldi piacokra.
A VW otthon is terjeszkedett, Kasselben, Hannoverben, Emdenben újabb és újabb VW üzemek kezdték meg működésüket. A VW igazgatója értett a marketinghez. Külön kézikönyvet készíttetett a márkakereskedők számára, amely az értékesítést segítő útmutatásokat tartalmazott.
Egymodelles stratégia
1951-ben az Opeltől érkező főkonstruktőr vezetésével az autót újra alapos vizsgálatoknak vetik alá, és ennek eredményeként az ‘53-as, ‘54-es javított modellek váltója könnyebben kezelhető, a nagyobb teljesítményű motor már kevésbé zajos, hidraulikus fékek kerülnek az autókba, stb.
Szinte mindenhez hozzányúltak, csak az alapkonstrukciót nem „bántották”. Nordhoff: „Minden kísértésnek ellenálltam, ami az eredeti modell és a forma megváltoztatására irányult. Nem látom értelmét annak, hogy néhány év elteltével mindig új és új kocsit gyártsunk, ugyanazokkal a gyermekbetegségekkel mint korábban. És csaknem teljesen értéktelenné tegyük a korábbi modelleket. Tartós termék kell a vásárlóknak, nem hisztérikus designerek két-három évenként változó modelljei.”
A polémia, hogy szabad-e a gyártást, fejlesztést egyetlen modellre építeni, végigkíséri a VW történetét egészen a ’70-es évekig, még akkor kezdődött, amikor az eladási görbék meredeken felfelé íveltek. Az NSZK útjain 1955-ben már minden második kocsi VW volt. Nordhffot egyre többször támadták, mert mindent egy lapra, a Bogárra tett fel.
A Der Spiegel 1959-ben „Miért nincs új Volkswagen?” címmel jelentetett meg vezércikket, amelyben erősen kritizálták az igazgatót, mert ragaszkodott ehhez az akkor már huszonöt éves autóhoz. Bírálták az autó kanyarstabilitását, komfortját, csomagterét, egyáltalán mindent, kivéve talán a rendkívül kedvező 4600 márkás árát.
Ez alatt azonban a Bogár iránt meredeken emelkedik a kereslet, és egyetlen európai gyártó sem tud büszkélkedni hárommillió elégedett tulajdonossal, akik mind ugyanazt a modellt hajtják. Az 1959-ben már kiöregedettnek ítélt Porsche autót a gyár még két évtizeden át gyártotta, nem is beszélve arról, hogy ’78 januárjában csak a németországi üzemek álltak le a gyártással.
Az idő azonban a kritikusok aggodalmait is igazolta, annak ellenére, hogy a ’74-es gazdasági válság kisebb megrázkódtatást jelentett a gyárnak, mint azt várták, köszönhetően annak, hogy a Bogárra épült a gyártás. Az autók külső megjelenése, és az alapkonstrukció alig-alig változott, viszont műszaki tartalmuk folyamatosan javult. Megjelentek az erősebb, az 1.3-as és 1.5-ös motorok, a kétkörös fékrendszer, hatékonyabb első tárcsafékeket szereltek, és az elektromos rendszer 6-ról 12 voltosra változott.
A Bogár a ‘60-as évek közepére érte el fénykorát, átlépve az évi 1 milliós határt 1964-ben. A Bogarakból ezidőtájt évi 3-400 000 darab került az USA piacra. (Emlékezünk olyan történetre, amikor a New York-i repülőtér vámtisztje megrótta Nordhoffot, mert művészi alkotásnak vélte a Bogár rajzait, fotóit!)
A hatvanas évek közepétől azonban a kifulladás jelei mutatkoztak. Előkerültek a régi kifogások az autóval kapcsolatban, hogy a Bogár már unalmas, korszerűtlen és nem elég biztonságos. 1964-ben a DM, a német fogyasztók lapja a Typ 3-as 1500-as modellt, amelyet több hónapig teszteltek nem ajánlotta a német fogyasztóknak. Azt a modellt, amellyel a gyár kilépett a „Nordhoff dogma”, a „nekünk csak a Bogár kell” bűvköréből.
Az ügyből hatalmas botrány és sajtóper lett. Eközben a német és angol lapok dicshimnuszokat zengtek a Typ 3-ról, és Svájcban az autós szaksajtótól „Arany kormánykerék” díjat kapott. Az igazgató, Heinz Nordhoff ezeket az újkeletű vitákat már nem élhette meg, 1968 áprilisában elhunyt. Viszont megélte a wolfsburgi gyár sikereinek a tetőpontját azt, hogy 1965-ben gördült le a tízmilliomodik Bogár a futószalagról.
A NORDHOFF-ÉRA
A Nordhoff-éra legfőbb jellemzője – amit számos korabeli reklám is kifejez, és üzen – a tartósság és a megbízhatóság. A formán 1967-ig szinte alig változtattak. (1968-tól aztán felgyorsult a formai fejlődés is.) Az eladás a vásárlói kör bővítésére alapult. Ezt részben a Nordhoff által szorgalmazott modellválaszték bővítéssel érték el. (1949-ben Cabriolet a Karmann és a Hebmüller cégekkel; 1950 Transporter; 1955 Karmann Ghia Coupe; 1957 Karmann Ghia Cabriolet; 1961 TYP 3 limousine)
A másik ütőkártya az ú.n. „after sales management” volt, aminek magas szintű megteremtése a Volkswagennél szintén az ő nevéhez kötődik. A vásárlói típusok elemzésével 40 alapesetet dolgoztak ki, ezzel elősegítették az eladás utáni igények magas színvonalú kielégítését. A jó szervizháttér, a folyamatos alkatrészellátás igen megnyugtató volt a vásárlóközönség számára, a világ minden részén, de különösen az amerikai piacon. A VWoA (Volkswagen of America) már 1955-től átütő sikereket ért el értékesítésben. 32.662 darabot adtak el, ezzel az USA legtöbbet eladott import kocsijává vált a Bogár. 1964-ben ez a szám már 276.000 felett van.
Éles a kontraszt az akkori és a mai törekvések között. Ma a sorozatgyártás és a költségcsökkentés miatt egész tipuscsaládok futnak azonos padlólemezzel, motorral, váltóval, sokszor az alapverzió pl. motorblokk már 10-20 éves. Viszont a design állandóan megújul, egy három-négy éves forma már elavultnak számít a piacon. Mennyit változott a világ 40 év alatt! Nagyjából a feje tetejére állt!
Tudván, hogy a 100 000 kilométer az autósok számára bűvös határt jelent, meghirdeti az óra-programot. Azok a tulajdonosok, akik 100 000 kilométert vezettek említésre méltó motorhiba nélkül, értékes órát kapnak ajándékba. Néhány év alatt Nordhoff 28 ezer órát adott át a tulajdonosoknak.
