Íme egy ismeretlen ismerős, a VW Ascort. 1955-ben a Volkswagen együttműködve a Karmann-nal bemutatta a Bogár alapjaira épített sportos megjelenésű modelljét, s ezzel nyugat-Európában egy új kisipari vállalkozási szegmens létrejöttét is elősegítették.
Íme egy ismeretlen ismerős, a VW Ascort. 1955-ben a Volkswagen együttműködve a Karmann-nal bemutatta a Bogár alapjaira épített sportos megjelenésű modelljét, s ezzel nyugat-Európában egy új kisipari vállalkozási szegmens létrejöttét is elősegítették. Olyan egyedi karosszériát építő cégek léptek színre, mint a Drews, a Denzel, a Dannenhauer&Stauss, a Rometsch, a Beutler, vagy az Enzmann – hogy csak a legnagyobbakat említsem az ’50-es évekből. 1960-ra egyedül a svájci Enzmann gyártott autókat, bár a Rometsch éppen 1961-ben mutatott be új modellt.
Azonban a világ másik felén, Ausztráliában ekkor lépett a sportos Bogarak piacára egy új cég. 1959-ben a Volkswagen Australia 23 ezer autót értékesített, melynek nagy része helyi összeszerelő üzemekben készült német gyártású alkatrészekből. Egy pár évvel korábban a cseh származású Mirek Craney vásárolt egy Karmann Ghia Coupét, s elhatározta, hasonló koncepció alapján ő is belekezd a sportos kinézetű autók gyártásába a VW Bogár alvázát alapul véve.
Az autó vonalait a Ghia formaterve ihlette, üvegszálas és műgyanta alapú műanyag elemeket felhasználva végül különleges kivitelű autó jött létre, nem csupán egy Ghia másolat. A duplafalú kaszni acél csőváz szerkezetre épült. A vázszerkezet néhány igen érdekes megoldással rendelkezett; váz merevítéssel és megerősített műszerfal konzollal, amelyek az ’50-es években nem voltak megszokott biztonsági elemek. Az eredmény egy rendkívül merev, meglehetősen csendes, vibrációktól mentes autó lett, melyet többek között a belsőben alkalmazott hangelnyelő tömítőhabnak is köszönhető volt.
A kocsit teljesértékű négyüléses autóként regisztrálták, még a hátsó ülésnél is megfelelő fejtér maradt az utasok számára. A nagyméretű, szélesre nyíló ajtón keresztül könnyen be lehetett szállni a hátsó ülésre is.
Az alváz lényegében teljesen megegyezett az 1959-es Bogáréval. Az egyetlen különbség – az Ascort műszaki adatai szerint – az első tengelyen lévő, a gyárinál vastagabb stabilizátor rúd. A fékrendszer, a kerekek és gumik megegyeztek a Bogáréval. Az a tény, hogy az Ascort TSV 1300 modell 72,5 kilóval könnyebb volt a Bogárnál, azt jelentette, hogy a fékhatás és az úttartás jobb volt a Bogárénál.
És mint a modell teljes nevéből kiderülhetett, a motor nem 1200-as volt, hanem 1300-as. A TSV betűket a német Oettingertől vették át, csakúgy, mint az 1200-as gyári motor nagyobb löketű (69 mm) változatát, így a hengerűrtartalom 1296 köbcetire növekedett. A sűrítést is megemelték 6,6:1-ről 7,5:1-re és egy pár Solex karburátor, valamint a kiegyensúlyozott főtengely és hajtókarok is segítettek abban, hogy 5200-as fordulaton 54 lóerőt teljesített léghűtéses boxer.
Ez 18 lóerővel, vagyis 50%-kal volt több, mint a gyári adat. Az Ascort TSV ezzel mintegy 153 km/h sebességet is elérhetett, ami nagyon gyorsnak számított abban az időben, csak a 2-liter hengerűrtartalmú gépek tudtak hasonlót az 50-es években.
A tervekben az is szerepelt, hogy később 70 lóerős 1500-as motorral is szerelik majd, de sajnos ez sosem valósult meg.
Számos rendkívül érdekes és egyedi jellemző felemlíthető az Ascorttal kapcsolatban, ami azt mutatja, hogy Craney kivételes mérnök lehetett. Az egyik ilyen, hogy a hátsó ülés kartámaszai alatt két benzintank helyezkedett el, ami jóval biztonságosabbnak tűnik frontális, vágy ráfutásos baleseteknél. A két tank egyenként 38 liter üzemanyag befogadására volt képes, mellyel hozzávetőleg 1000(!) kilométert is meg lehetett tenni egy tankolással.
A másik ilyen megoldás a pótkerék fekvő helyzetben történő elhelyezése az első torziós rúd előtt, ami szintén meglehetősen hatásos tompító zónát hozott létre ütközéskor, ráadásul így szabadon maradt a pótkerék helye, így jóval tágasabb lehetett a csomagtér, mint például az akkori Ghiáknál.
Ennyi kitűnő jellemző? Akkor miért nem halluttunk eddig többet erről az autóról? Nos, a TSV 1300 előállítására létrehozott Continental Coach Work Pty. Ltd. üzleti terve talán nem volt olyan brilliáns, mint az autó műszaki tervei. Az Ascort árát 2000 ausztrál fontban határozták meg, míg egy export kivitelű Bogár mindössze 972 fontba került. Hamar kiderült, hogy a TSV ára nem reális, a piac nem fogadta el, ezért mindössze 19 legyártott TSV 1300 legyártása után leállították az összeszerelő-szalagot és soha nem indították újra.
