Rendkívüli helyszínek rendkívüli alkalmakra. Pl. ódon várkastély esküvőre, a Real Madrid stadionja spanyol focirangadóra, Athén olimpiára, Le Mans autóversenyre… A francia autóklub által megrendezett legelső Grand Prix helyszíne, mely lebonyolításában sokkal közelebb állt egy mai megbízhatósági versenyhez, semmint jogudtódja, a Forma 1. Úgy is mondhatnánk, az autóversenyzés bölcsőjéhez van szerencsénk.
Rendkívüli helyszínek rendkívüli alkalmakra. Pl. ódon várkastély esküvőre, a Real Madrid stadionja spanyol focirangadóra, Athén olimpiára, Le Mans autóversenyre… A francia autóklub által megrendezett legelső Grand Prix helyszíne, mely lebonyolításában sokkal közelebb állt egy mai megbízhatósági versenyhez, semmint jogudtódja, a Forma 1. Úgy is mondhatnánk, az autóversenyzés bölcsőjéhez van szerencsénk.
Bár kevésbé visszhangos esemény mint az F1, a motorizáció világában elsöprően nagyobb jelentőségű. Ha az F1 az időjárás jelentés, mely a jövőt vetíti előre, akkor a Le mans-i 24 órás a műsor elkészítésébe fektetett munka, mely benzingőztől és gázolaj koromtól ittas. Az automobil áldozóhelye ez. Nem hiszed? Kérdezd meg Steve McQueent!
A számtalan felavatott legenda közül kiemelkedik a Porsche munkássága, gőzhengerként hatolva át a mezőnyön a ’70-es évek elején. Abban az időben, amikor a sportautók versengése nézőszámban a Forma 1-gyel versengett, ma aligha mondható el ez a hasonló sorozatokról, mint a GT, LMS és ALMS, bár az utóbbi kettő puszta jelenléte az érdeklődés megnövekedését jelzi, és a Porsche még most is ott szerepel mindegyikben, különböző kategóriákban. A házon belüli versenyt azonban mégis a 917-es nyeri, mely a ’70-es években „A” sportautót jelölte.
A 917-es fejlesztése méregdrága költségvetés keretében a ’60-as évek végén indult meg. A pillekönnyű, 42 kg-os alvázba egy 4.5 literes (később 4.9, ill. 5 literes verzióban is megjelenő), 180 fokos V12-es motor került, mely titániumból, magnéziumból és egyéb könnyűfém ötvözetekből készült. Alsó hangon 650 LE-teljesített a gép, a ’70-es évek végére a Can-Am szériában induló turbós variánsból közel 1600 LE-t is kiszipolyoztak a mérnökök.
A karosszéria kialakításában az alacsony légellenállást tartották szem előtt, hogy a Mulsanne-ban a lehető legnagyobb végsebességgel tudjanak száguldani, így az egyenesben vadászgépként suhanó, a kanyarokban pedig túlsúlyos, részeges kerékpárosként viselkedett a versenygép. Az említett pályaszakaszt leszámítva tehát sehol máshol nem viselkedett optimálisan az autó, ezért a többi versenyre való tekintettel átalakították a karosszériát. A leszorító erő növelésének érdekében a hátsó légterelő idomokat meredekebbre tervezték.
A sikerszéria is valahol itt indult meg, főleg, hogy 1971-re gyakorlatilag versenytárs nélkül maradt a csapat. A Ferrari ugyanis eladta össze autóját, hogy az 1972-ben esedékes szabálymódosításokhoz új autót építhessen. Két rekordot is sikerült felállítani a Porsche 917-essel 1971-ben: az egyik a Mulsanne-on elért legnagyobb végsebesség (394 km/h), a másik az idén megdöntött legnagyobb versenytáv.
1972-re kivonták az autót, ugyanabból az okból mint a Ferrari, mivel a hengerűrtartalmat 3 literre korlátozták. A 917-es másodvirágzását a Can-Am szériában érte meg. Négy számadat az autóról: ikerturbók 2.7 bar nyomáson, csaknem 2 LE/kg teljesítményarány, gyorsulás nulláról 320 km/h-ra 10,9 mp, 420 km/h-t meghaladó végsebesség…
1981-ben az újabb szabálymódosítások következtében még egyszer pályára gurulhatott a 917-es Le Mans-ban, magánkézben. A hétköznapi ember gondolataiba azonban a „Le Mans” c. film égette be az autót, Steve McQueen autózta győzelembe és filmtörténelembe a legendás aszfaltcsíkon.
Legközelebb az idáig vezető utat nézzük meg.
{gallery}depotyp/p917_1{/gallery}
