Az utóbbi napok-hetek igencsak mozgalmasnak bizonyultak az autósport és annak jövője, különösen királykategóriája, a Forma-1 háza táján. Ismét paradigmaváltást vizionálnak a sport népszerűségének fenntartását hangsúlyozó szakértők és amatőrök, amikre szinte mindig lehet adni, hiszen erről szólna az egész műfaj. Ezen tervek szerint 2013-tól ismét a turbómotorok veszik át az uralmat, valamint, hogy a VW először tenné tiszteletét a sorozatban.
Az utóbbi napok-hetek igencsak mozgalmasnak bizonyultak az autósport és annak jövője, különösen királykategóriája, a Forma-1 háza táján. Ismét paradigmaváltást vizionálnak a sport népszerűségének fenntartását hangsúlyozó szakértők és amatőrök, amikre szinte mindig lehet adni, hiszen erről szólna az egész műfaj. Ezen tervek szerint 2013-tól ismét a turbómotorok veszik át az uralmat, valamint, hogy a VW először tenné tiszteletét a sorozatban.
Természetesen a legnagyobb nevet igyekszik bedobni a köztudatba a konszern, ha hihetünk a pletykáknak, és nyilván az sem hátrány, ha tudja erősíteni saját, sportos imidzsét. Elkerülhetetlennek látszik tehát, hogy a Porsche ismét a legnagyobb kategóriában szerepeljen, méghozzá, ha a véletlenek is úgy hozzák össze, feléleszti a Turbo F1-et.
A ’80-as évek talán a legvirágzóbb, sőt, aranykorszaka volt a Forma-1-nek. Egyesek ezt vitatván inkább a ’60-as évek végét emelnék ki, különösen a ’67-es évadot, amikor az autók megszabadultak az F2-es Formulától. Ekkor ismét nagy teljesítményű szörnyetegeket alkottak, melyek ráadásul pont egy évvel előzték meg a leszorító szárnyak legelső megjelenését. Kétségkívül izgalmas korszak volt ez (megörökítve a Grand Prix Legends c. óriási sikerű, végletekig kidolgozott nagybetűs SZIMULÁTORBAN), a turbó korszak érzésem szerint még ennél is magasabbra tette a mércét.
Bár egy Volkswagenekkel foglalkozó magazin/honlap vagyunk, mégis a legelsők között kell megemlítenem az egyik rivális német márka, a BMW tevékenységét. 1986-ban ugyanis olyat tettek a mérnökök, amire ma is rácsodálkozik a világ. Használt(!!) BMW M10 és 12-es blokkokból (melyeket licenszben a Moszkvics is gyártott, és ez került bele autóiba, úgyhogy most vásároljon fel mindenki Moszkvicsot, ha megfizethető árú, VALÓDI F1-es motort szeretne) építettek kvalifikációs szörnyetegeket, segítségül hívva a II. világháború idején, a Luftwaffe által kifejlesztett kísérleti üzemanyagot, összesen 1300 LE-t szivattyúzva ki a motorból. Ez nagyjából a mai nitrometánnal hajtott top fuel dragsterek egy liter hengerűrtartalomra vetített lóerő arányának felel meg.
{youtube}Zw7xXC85ReA{/youtube}
Mindenesetre a Porsche is beszállt a játékba 1983-tól a McLaren csapattal. Az évet még Cosworth motorokkal kezdő csapat MP41-es autója (Marlboro Project 4) akkor még teljesen egyedülálló módon használta a szénszálas anyagokat a pilótafülke kialakításához, a szezon közben váltott az új, Porsche motorokra, melyeket szponzori okok miatt TAG néven futtattak. Ez egy 90 fokos hengerszöget bezáró, másfél literes V6-os volt, természetesen turbófeltöltéssel. Ebben az évben még nem muzsikált jól a csapat, egyetlen győzelmet arattak, de azt is még a Ford motorral. 1984-re azonban már kezdtek beérni a fejlesztések, olyannyira, hogy a nagy visszatérő Niki Lauda az MP42-essel megnyerte a világbajnokságot, ironikus módon úgy, hogy egyetlen futamgyőzelmet sem aratott az év folyamán.
A 42-es annyira stabil konstrukciónak bizonyult, hogy a következő két évre csak kisebb módosításokat kellett végrehajtani a konstrukción, főleg azért, mert 1985-ben váltott Michelinről Goodyearre a McLaren, emiatt kissé át kellett tervezni a futóművet. Ekkor a „Professzor” bizonyult abszolút nyerőnek, kissé jellegtelen, ámde végtelenül precíz autózásával lett világbajnok Alain Prost a Porsche szívvel, majd ráduplázott a következő évre is. Összesen 22 GP győzelmet lapátolt össze Prost Laudával együtt a három év alatt, két konstruktőri címet összeszedve ’84-ben és ’86-ban, így az F1 történetének legsikeresebb konstrukciójának bizonyult a McLaren TAG-Porsche MP42-es.
