Sokakban egyfajta téveszmeként él az az elmélet, hogy a második világháború alatt, és után csak szükségautókat terveztek, gyártottak. A nagy átlagnak a VW Bogár ugrik be, pedig az még korábbról származó, úgynevezett népautó, de nem csak ez a fajta kategória létezett. Naná, hogy nem a kis Fiatokra, vagy a BMW Isettára gondolok még. Ott volt például, a nem éppen a luxus kategória csúcsát ostromló Moszkvics 402. Én amikor először láttam a hihetetlenül átgondolt első futóművét, majdnem lementem hídba, de a beépített csöves rádió sem volt elhanyagolható. Nem kell dicsérni rögtön a Szovjet nép kiváló szakembereit, hiszen köztudottan a német kartársak műremekét vagonírozták be a felszabadítók.
Ezek után már meg is érkeztünk a Mercedes gyár éppen nálunk vendégeskedő modelljéhez. Bár ennek csak egy egyszerű lengőkaros első futóműve van, de az kovácsolt vas, és központi kenéses. Számomra ez annyira nem is érdekes. Sokkal inkább kiemelném azt a tényt, hogy az első tekercsrugót mennyire szerelő barát módon építették be. Az alsó fele egy felcsavarozható lapra támaszkodik, így egy egyszerű csavarmenetes szárral be lehet húzni a helyére az egész hóbelevancot. Nem kell spéci rugószerelő szerszám, és nem kell melóban targoncával lenyomatni a tekercset, majd dróttal összekötve hazaszállítani, mint ahogy azt régen láttam.
Hátul is hasonló a helyzet. Két csavar és kész. Azért itt már kell egy kicsit trükközni, mert a rugó nem akar befelé hajolni, segíteni kell neki.
A legkorszerűbb digitális, plazmaköteles, lézeres vízszintezővel egy légtérben tárolt szerkezettel oldottam meg a problémát. Nyilván, azért nem mindenki jött volna rá, hogy ezzel az eszközzel is sikert érhetünk el, de hát ez az amit nem oktatnak az iskolában :).
Figyeljük meg a rugóerő mechanikus, terhelésfüggő hangolását! A nagy tekercsben van egy kis tekercs ami csak akkor dolgozik, amikor túl van terhelve a járgány. Azért ez a nem semmi. Tudtak a régiek.
